بودكاست التاريخ

ص 40 دبابة ثقيلة

ص 40 دبابة ثقيلة



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ص 40 دبابة ثقيلة

كانت P 40 هي الدبابة الثقيلة الوحيدة التي تم إنتاجها في إيطاليا خلال الحرب العالمية الثانية وكان من الممكن أن تكون أفضل دبابة يستخدمها الجيش الإيطالي إذا تم الانتهاء من أكثر من دبابة واحدة قبل الهدنة الإيطالية في سبتمبر 1943.

تضمنت لوائح القوات المدرعة لعام 1938 للجيش الإيطالي دورًا للدبابات الثقيلة ، لكن التطوير لم يبدأ حتى عام 1940. أول نموذج بالحجم الطبيعي ، لدبابة ثقيلة 26 طنًا بمدفع 75 ملم ، مدفع 20 ملم ، محرك 330 حصانًا و كان 40 ملم من الدروع الأمامية جاهزة بحلول ديسمبر 1940 ولكن بعد ذلك تباطأ التطور. استغرق تطوير المحرك معظم عام 1941 ، في حين أن تجربة الحرب المدرعة في شمال إفريقيا ثم في الاتحاد السوفيتي أجبرت على إجراء عدد من التعديلات. كان لابد من زيادة الدروع الأمامية للتعامل مع القوة المتزايدة لبنادق الحلفاء. تم تغيير البندقية المراد تركيبها من 75/18 إلى 75/32 الأطول وفي النهاية Ansaldo 75/34 ، والتي كانت ذات سرعة كمامة أعلى وبالتالي مسار أقل ودقة متزايدة. تسبب ظهور T-34 أيضًا في حدوث تأخيرات حيث قام المصممون بفحص الدبابة السوفيتية وقرروا استخدام الدروع المائلة في الأماكن. تم استبدال مدفع 20 ملم من التصميم المبكر بمدفع رشاش بريدا 8 ملم.

كان لدى P 40 تعليق مماثل للدبابات الإيطالية M 13 و M 15 ، مع عجلة قيادة مرتفعة في الأمام ، وعجلة تباطؤ في الخلف وثمانية أزواج من عجلات الطريق على كل جانب ، محمولة على عربتين. تم تركيب البرج الزاوي باتجاه مقدمة البنية الفوقية.

تم طلب خمسمائة دبابة P40 ثقيلة في 22 أبريل 1942 ، وفي أكتوبر تمت زيادة هذا الترتيب إلى دبابة واحدة لـ 579 مركبة. كان من المقرر تسليم الدبابات الأولى في أغسطس 1943 وتشكلت أول كتيبة دبابات ثقيلة في نفس الشهر. هذه الخطط الطموحة لم تتحقق. وفقًا لسجلات أنسالدو الخاصة ، تم إكمال P 40 فقط قبل الهدنة الإيطالية في سبتمبر 1943. تم بناء ثلاثة وعشرين شخصًا بحلول نهاية عام 1943 على الرغم من أن 22 منها فقط كانت مزودة بمحركات. تم بناء سبعة وسبعين خلال عام 1944 ، منها 48 مزودة بمحركات. تم الاستيلاء على هذه الدبابات من قبل الألمان واستخدامها في إيطاليا.

تم تجهيز ثلاث شركات بـ P 40 ، وسريتان من Schutzpolizei (شرطة الحماية) وواحدة في Waffen-SS Grenadier Brigade 24. في كلتا المنظمتين ، تم استخدام P 40 في عمليات مناهضة للحزب في شمال إيطاليا ولا يبدو أنها تمتلك متورطًا في أي اشتباكات مع دروع الحلفاء. كانت P 40 مماثلة لقدرتها على M4 Sherman ، ولكن تم إنتاجها بعد فوات الأوان وبأعداد صغيرة ولم يكن لها أي تأثير على مسار الحرب العالمية الثانية.

الوزن: 26 طن / 58267 رطل
الطاقم: 4
التسلح: مدفع أنسالدو L / 34 عيار 75 ملم بالإضافة إلى مدفع رشاش عيار 8 ملم
المحرك: 330 حصاناً من ثماني أسطوانات SPA ومبرد بالسائل
السرعة القصوى: 26 ميل في الساعة
درع: 14-50 ملم
الطول: 19 قدم 0.4 بوصة
العرض: 9 قدم 2.2 بوصة
الارتفاع: 8 قدم 2.4 بوصة


Curtiss P-40 Warhawk في الخدمة الفنلندية

جمهورية فنلندا (1943)
مقاتلة -1 تعمل

يعتبر Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawk أحد أكثر الرموز شهرة في الطيران الأمريكي. بعد أن خدمت مع أكثر من اثنتي عشرة دولة طوال مسيرتها المهنية ، أثبتت الطائرة أنها قادرة على التعامل مع قوتها في القتال. على الرغم من أن جمهورية فنلندا لم تكن أبدًا مستلمًا أو مشغلًا رسميًا للطائرة P-40 ، إلا أنها كانت لا تزال قادرة على الحصول على مثال واحد من طيار سوفيتي هبط في الأراضي الفنلندية بطائرته الأصلية P-40M. نظرًا لأن الطائرة الفنلندية P-40 Warhawk ، التي تعمل في الغالب كمساعدات تدريبية ، لن تشهد أبدًا قتالًا ضد أي من أعداء فنلندا.

تاريخ

ربما يكون Curtiss P-40 (المعروف بمودة باسم Kittyhawk للمتغيرات المبكرة و Warhawk للمتغيرات اللاحقة) أحد أكثر المقاتلين الأمريكيين شهرة في الثلاثينيات. الأكثر شهرة للعمل مع مجموعة المتطوعين الأمريكيين "Flying Tigers" في مسرح المحيط الهادئ ، كان لـ P-40 أيضًا حياة خدمة مثمرة على الجبهة الغربية والجبهة الشرقية. ومع ذلك ، فإن أحد الأجزاء الأقل شهرة في تاريخ P-40 هي قصة P-40M Warhawk الفنلندية. كان للقوات الجوية الفنلندية (FAF) تاريخًا مثيرًا للاهتمام خلال الأربعينيات. مجهزة بمجموعة متنوعة من الطائرات الألمانية والسوفياتية والبريطانية والأمريكية ، فإن كلمة "متنوعة" ستنطبق عليها بالتأكيد. على الرغم من عدم استلام فنلندا رسميًا لـ Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks ، إلا أنهم ما زالوا قادرين على الحصول على طائرة P-40M Warhawk وخدمتها من القوات الجوية السوفيتية خلال حرب الاستمرار من خلال الهبوط الاضطراري.

P-40 KH-51 بعد إعادة الطلاء للخدمة الفنلندية (Kalevi Keskinen)

في 27 كانون الأول (ديسمبر) من عام 1943 ، كانت طائرة Curtiss P-40M-10-CU تُعرف باسم "White 23" (سابقًا USAAF s / n 43-5925) تنتمي إلى 191 IAP (Istrebitel & # 8217nyy Aviatsionnyy Polk / الفوج المقاتل) بقيادة الملازم الثاني فيتالي أندرييفيتش ريفين ، قام بهبوط على عجلات هبوط على بحيرة Valkjärvi المجمدة في منطقة Karelian Isthmus. تمكنت القوات الفنلندية من استعادة الطائرة بسرعة في حالة بدائية.

ظروف هبوط Revin غريبة تمامًا ، مما أثار نظريتين حول سبب قرار Revin بهبوط طائرته غير التالفة في الأراضي الفنلندية. وفقًا لإصدار يناير 2001 من المجلة الفنلندية "Sähkö & amp Tele" ، هبط ريفين عمدًا بطائرته في الأراضي الفنلندية ، مما يشير إلى أنه ربما كان يعمل كجاسوس ألماني. حصلت هذه المجلة على تقرير من ضابط اتصال فنلندي يعمل في Luftflotte 1. تشير مصادر معاصرة أخرى إلى أن Revin اضطر إلى الهبوط بسبب عاصفة ثلجية أربكته وأدت إلى ضياعه ، أو أنه ببساطة نفد الوقود واضطر إلى القيام بذلك. هبوط. مصير ريفين مجهول. ومع ذلك ، تم تفكيك White 23 ونقلها إلى مدرسة الميكانيكا الواقعة في Utti حيث أعيد تجميعها وتجديدها. الآن نظرًا لرمز التعريف الخاص بـ "KH-51" ، تم تسليم الطائرة إلى Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 سرب المقاتلات) ومقرها في مينسوفارا في الثاني من يوليو عام 1944.

Warhawk & # 8220Whwk & # 8220White 23 & # 8221 في الخدمة السوفيتية قبل الاستيلاء عليها من قبل القوات الفنلندية. (كاليفي كيسكينين)

على الرغم من أن KH-51 لم يتم نشره مطلقًا في القتال ، إلا أنه كان بمثابة سرب مساعدات تدريب حيث قام العديد من الطيارين HLe.Lv.24 بالتحليق بالطائرة P-40 للتدريب دون وقوع حوادث. في الرابع من ديسمبر عام 1944 ، تم تسليم KH-51 إلى Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 سرب المقاتلات). لا يعتقد أن أي رحلات جوية حدثت أثناء عمل الطائرة مع هذه الوحدة. في 12 فبراير من عام 1945 ، تم نقل P-40 إلى تامبيري حيث سيتم تقاعدها بعد أسبوع وتخزينها في مستودع الهواء. كان إجمالي وقت الرحلة المسجل مع KH-51 في الخدمة الفنلندية 64 ساعة و 35 دقيقة. في الثاني من يناير من عام 1950 ، لقي KH-51 نهايته مرة واحدة وإلى الأبد عندما تم إلغاؤه وبيعه.

المتغير (ق) تعمل

  • P-40M-10-CU - استولت القوات الفنلندية على مثال واحد للطائرة P-40M-10-CU المعروفة باسم "White 23" التي تنتمي إلى الطائرة السوفيتية 191 IAP بعد أن هبط قائد الطائرة (الملازم الثاني فيتالي أندرييفيتش ريفين) على بحيرة فالكيارفي في منطقة برزخ كاريليان في 27 ديسمبر 1943. تم تفكيك الطائرة ، وإرسالها إلى مدرسة ميكانيكا ، مع إعطاء رمز التعريف "KH-51" ، وإعادة تجميعها وإعطاؤها إلى HLe.Lv.24 حيث كانت بمثابة مساعدة تدريبية. تمت إعادة تعيين KH-51 لاحقًا إلى المستوى HLe.Lv.13 لفترة قصيرة.

صالة عرض


إنتاج

حتى قبل بدء الاختبار ، تم طلب 200 مركبة VK45.01 (H) في أبريل 1942 ، تليها 124 مركبة أخرى في أغسطس ، حتى بعد أول مظاهرة مخيبة للآمال. على الرغم من المشاكل الخطيرة التي واجهتها أثناء الاختبار ، فإن الحاجة إلى مثل هذه الدبابة الثقيلة (التي يتضح من المواجهات مع السوفيتي T-34 و KV-1 بعد غزو الاتحاد السوفيتي) تفوق المشاكل التي كانت بحاجة إلى حل وتم وضعها في الإنتاج المتسلسل بنهاية عام 1942. زاد معدل الإنتاج بشكل تدريجي ، ووصل إلى ذروة 104 و 100 مركبة في أبريل ومايو 1944 على التوالي ، عندما تجاوز الإنتاج بالفعل أهداف الإنتاج. فقط مع إدخال Tiger II ، بدأ الإنتاج في التحول إلى تلك السيارة بدلاً من ذلك حيث تم التخلص التدريجي من إنتاج Tiger I. خرجت آخر ستة دبابات من طراز Tiger I من الخطوط في أغسطس 1944.
كان إنتاج النمر يسير في الغالب على المسار الصحيح على الرغم من قصف الحلفاء في أكتوبر 1943 مما أثر على جداول الإنتاج والتسليم. تم الكشف عن بعض أعمال التخريب التي قام بها العمال في نوفمبر 1943 أيضًا ، والتي أثرت على عدد من المركبات. في المجموع ، مع الأرقام التسلسلية للمصنع من 250001 (بدن الإنتاج الأول) فصاعدًا ، تم الانتهاء من حوالي 1350 مركبة تتكون من 1،346 إنتاج بالإضافة إلى 4 نماذج أولية ، على الرغم من الأرقام الرسمية من ولاية Henschel 1،348 مركبة من 1376 التي تم طلبها (98 ٪ إنتاج ). تضمنت آخر 54 مركبة من هذه المركبات بعض المركبات التي أعيد بناؤها والتي تضررت بشكل كبير في القتال وعادت إلى المصنع لإصلاحها وتحديثها ، مما يعني أن الأرقام الدقيقة للإنتاج يمكن أن تختلف بين المصادر. بعد الاستيلاء على مصنع Henschel في 4 أبريل 1945 من قبل القوات الأمريكية ، لم يعد بالإمكان إعادة تجهيز أو بناء النمور. تم حساب كل نمر بتكلفة 250،800 رينغيت ماليزي (Reichsmarks) للبناء مقارنة بـ RM117،100 فقط لـ Panther و RM103،462 لـ Panzer IV.

د. إروين أديرز (أمام اليمين) ، كبير مصممي VK45.01 (H) ، يظهر كبار ضباط الجيش الألماني حول مصنع Henschel ، الخامس من سبتمبر 1942. المصدر: ويلي ، هايتون وفاسي.
كان النمر بسيطًا ومعقدًا في نفس الوقت في التصنيع. أدى استخدام الألواح المسطحة الكبيرة للجسم إلى زيادة الحجم الداخلي المتاح إلى الحد الأقصى ، ولكن أيضًا جعل الإنتاج أبسط من خلال تجنب الكثير من الآلات المرتبطة بالمسبوكات الكبيرة أو الأشكال الأكثر تعقيدًا. ومع ذلك ، استغرق إنتاج مركبة واحدة حوالي 14 يومًا من البداية إلى النهاية ، على الرغم من أنه من الجدير بالذكر ، أنه تم تسليم الهياكل إلى مصنع Henschel في Kassel قبل اللحام بواسطة Krupp أو Dortmund-Hörder-Hüttenverein (D.H.H.V.). حيث كان Henschel يفتقر إلى معدات اللحام أو تشكيل الدروع الثقيلة على الهيكل أو البرج. تم تجهيز الأبراج من قبل شركة Wegmann Waggonfabrik A.G القريبة ثم انتقلت إلى Henschel لتركيبها.

بعد وصول الهياكل الملحومة إلى Henschel ، كان لابد من ملل ثقوب التعليق ، من بين أمور أخرى ، ثم العمل على مخرطة عمودية لآلة الفتحة الموجودة في السقف لحلقة البرج. المصادر: Spielberger و Bundesarchiv Bild 1101L-635-3965-34 على التوالي

قام خمسة رجال بطاقم Tiger I ، ويتألف من القائد (في الخلف إلى اليسار) ، والمدفعي (الأمامي الأيسر) ، والمحمل (على اليمين) في البرج ، والسائق ومشغل الراديو في مقدمة يسار ويمين الهيكل ، على التوالي. في البداية ، كان من المفترض أن يتم اختيار أطقم تايجر يدويًا من أفضل الطلاب في مدارس تدريب الدبابات (بانزرشولين) وكان لديهم رحلات إلى مصانع Henschel للتعرف على الإنتاج والصيانة الوقائية ، ولكن مع تقدم الحرب ، أصبحت الأطقم أصغر سنًا وأقل خبرة وأقل تدريباً. كان مركز التدريب الرئيسي لأطقم النمر هو ثكنات بانزر فوج 11 في بادربورن وسيني مع مدرسة مدفعية دبابات على الساحل في بوتلوس.

طاقم من s.Pz.Abt 508 يجرون تدريبات على إطلاق النار مع نمر من Panzer-Ersatz-Ausbildungs-Abteilung-500 في كامب سيني ، يونيو 1943. المصدر: شنايدر


لورين 37L

بعد الحرب العالمية الأولى ، أبدى الجيش الفرنسي اهتمامًا بتطوير عربة إمداد مدرعة مجنزرة. كانت السيارة الأولى التي تم تبنيها لهذا الدور هي رينو يو إي الصغيرة. خلال عام 1935 ، بدأت شركة لورين العمل على بديل أسرع لهذه المركبة المخصصة لوحدات سلاح الفرسان. بحلول عام 1937 ، تم الانتهاء من أول نموذج أولي لـ Lorraine 37L. اعتبر الجيش الفرنسي أداؤها كافياً وأمر بالإنتاج الضخم. كان يستخدم بشكل أساسي في نقل الذخيرة والوقود والإمدادات الأخرى. كان هناك أيضًا متغير نقل المشاة يسمى Voiture blindée de chasseurs portés 38L ، والذي يمكن تحديده من خلال هيكل علوي مدرع على شكل صندوق مُضاف إلى الخلف.

من 11 يناير 1939 إلى 16 مايو 1940 ، تم بناء أكثر من أربعمائة مركبة إمداد مصفحة لورين 37 لتر. بحلول وقت استسلام فرنسا ، تمكن الألمان من الاستيلاء على 300 مركبة لورين 37 لتر. في الخدمة الألمانية ، عُرفت هذه المركبات باسم لورين شليبر (f).

لورين 37 لتر في الخدمة الفرنسية قبل الحرب. المصدر: panzerserra.blogspot.com

خلال فترة خدمتها ، عُرف هذا المدفع الذاتي المضاد للدبابات تحت عدة أسماء مختلفة. في الأول من أغسطس عام 1942 ، كانت تعرف باسم 7.5 سم PaK 40 auf Sfl.LrS. Sfl ، والتي تعني "Selbstfahrlafette" ، والتي يمكن ترجمتها على أنها "ذاتية الدفع" ، بينما LrS تعني لورين-شليبر. في مايو 1943 ، تم تغيير الاسم إلى 7.5 سم PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schlepper. في أغسطس 1943 ، تم تغييره مرة أخرى إلى Pz.Jaeg. LrS fuer 7.5 سم PaK 40/1 (Sd.Kfz.135). حصلت على اسم Marder I ، والذي اشتهر به اليوم ، بسبب اقتراح أدولف هتلر الشخصي الذي قدم في نهاية نوفمبر 1943.


ص 40 الدبابات الثقيلة - التاريخ

بنات وبانزر تدور أحداثه في عالم بديل حيث توجد رياضة تُعرف باسم "بانزرفرين" أو "سينشا دو" - فن الدبابات القتالية أو الدبابات أكثر شيوعًا مما هو عليه اليوم. تمارس الفتيات والنساء هذه الرياضة بالكامل وتعتبر أنثوية. مسلسل الأنمي يتبع فتيات اكاديمية Ooarai للبنات حيث يتعلمون ويعملون ويقاتلون مع جميع أنواع دبابات الحرب العالمية الثانية ضد مدارس الدبابات الأخرى أثناء تكوين روابط مع أجهزتهم ومع بعضهم البعض.

المانجا العرضية الجيش الصغير يعطي مقدمة لمسلسل الرسوم المتحركة ويتبع فتيات من أكاديمية بيل وول أثناء ممارستهم لهذه الرياضة. المانجا العرضية المحارب الشريط يتابع الفتيات من مدرسة تاتيناشي الثانوية أثناء ممارستهم تنكاتلون، نوع آخر من Sensha-dou. مانجا عرضية أخرى تسمى مرحلة إيريكا! يصور الأحداث التي أدت إلى الأنمي من خلال عيون إريكا إتسومي. يوجد أيضًا منشور يسمى شعار الحب الحب Sakusen Desu! الذي يركز على الجوانب الأكثر روح الدعابة في حياة الفتاة ، بالإضافة إلى توفير القليل من الخلفية الدرامية بين أحداث الأنمي والفيلم. يتم تحديث طبعة الويب الهزلية على أساس مستمر.


أسلحة الحرب العالمية الثانية

بقلم ستيفن شيرمان ، كانون الأول (ديسمبر) 2008. تم التحديث في 22 آذار (مارس) 2012.

على الرغم من الكساد العالمي ، استمر تطوير الأسلحة بسرعة في الثلاثينيات. على سبيل المثال ، استمر الدبابة في التحسن بشكل ملحوظ مع ظهور الهيكل المنخفض ، والبرج الدوار ، ومشاهد أفضل للبنادق ، والمسارات المحسنة والتعليق. بحلول الثلاثينيات من القرن الماضي ، طور الروس دبابة T-34 الشهيرة ، وهي أفضل دبابة في عصرها.

نمت مدافع الدبابة إلى مدافع 90 ملم ، وجعلت الدوافع الجديدة وإطلاق النار ، القنبلة القاتلة ، هذه المدافع أكثر فتكًا. استدعت الدبابة أول مدافع مضادة للدبابات. على سبيل المثال ، أطلق مدفع جيرليش الألماني طلقة 28 ملم من كربيد التنجستن بسرعة 4000 قدم في الثانية ، وكان قادرًا على اختراق أي درع دبابة معروف. تم تطوير الاختراع الألماني اللاحق ، "الثمانية والثمانين" ، في الأصل كسلاح مضاد للدبابات ولكنه تضاعف كسلاح مضاد للطائرات ومدفع نيران مباشر. يعتبر بشكل عام أفضل سلاح مدفعي في الحرب العالمية الثانية.

جعلت التطورات في تصميم الطائرات - الجلد المعدني المجهد والطائرة أحادية السطح - إدخال الطائرات المقاتلة أمرًا ممكنًا. جعلت المحركات التي تزيد عن 1000 حصان سرعات تزيد عن 350 ميلًا في الساعة أمرًا شائعًا. تم تطوير القاذفة بعيدة المدى القادرة على الطيران على ارتفاعات تزيد عن 40.000 قدم على مدى 5000 ميل. في البحر ، تم بناء المدمرة الخفيفة والسريعة لحماية السفن الحربية الأكبر. يمكن أن تظل الغواصات الأكثر تطوراً في البحر لمدة 60 يومًا في المرة الواحدة. ظهر طوربيد جديد ، نوع 33 لانس ، مدفوعًا بالأكسجين ولم يترك أي أثر بمدى 25 ميلاً بسرعة 36 عقدة. وعادة ما تحمل الطوربيدات الآن رؤوسًا حربية تزن 400 رطل من المتفجرات شديدة الانفجار. جاءت حاملة الطائرات بمفردها. وكانت حاملة الطائرات اليابانية كاجا تحمل 60 طائرة وتزن 39 ألف طن. حاملة الطائرات الأمريكية ، ليكسينغتون ، أزاحت 36000 طن وحملت 90 طائرة. كان تكامل القوات البحرية والجوية ضمن ذراع قتالية واحد مكتمل تقريبًا.

أسلحة المشاة

زادت القوة التدميرية للأسلحة القتالية - المشاة والدروع والمدفعية - بشكل كبير في الحرب العالمية الثانية. قدمت المشاة ، المسلحين بأعداد كبيرة بمدفع رشاش معدني جديد بالكامل ، قوة نيران بمعدلات أعلى بخمس مرات من سلاح مشاة الحرب العالمية الأولى. صنعت عند إطلاقها) قاذفة صواريخ أو الألمانية Panzerfaust. النقل الآلي الذي يمكن الاعتماد عليه ، الجيب ، الشاحنة "الشيطان ونصف" ، وناقلة الأفراد المدرعة - مركبات ذات إطارات مجنزرة بالكامل أو نصف مجنزرة أو تعمل بالهواء المضغوط - زادت من تنقل المشاة عشرين ضعفًا ومكنتها من مواكبة تقدم سريع للدروع.

عربات مدرعة

شهدت الدبابة زيادة ملحوظة في قدرتها القتالية ، ولأول مرة منذ ما يقرب من 700 عام ، لعب سلاح الفرسان مرة أخرى دورًا مهمًا في ساحة المعركة. من المحتمل أن تكون الدبابة الروسية T-34 ، التي تم إنتاجها في الأصل عام 1935 ، أفضل دبابة قتال في الحرب. قام T-34 بتركيب مسدس بحجم 85 ملم مع مكبح كمامة جديد لتقليل الارتداد ، وقد صنع 32 ميلًا في الساعة بمدى 180 ميلًا. لقد أدخلت الجليدية المدرعة المنحدرة أمامها لتشتيت الطلقات المضادة للدبابات ، وكان لها ضغط أرضي يبلغ 10 أرطال لكل بوصة مربعة ، مما سمح لها ، على نظام تعليق كريستي المصمم أمريكيًا ، بعبور التضاريس التي لم تستطع معظم الدبابات المتحالفة معها. أدخلت دبابة شيرمان الأمريكية درعًا مصبوبًا لتحل محل الدرع الملحوم القديم ، ونظام تعليق الزنبرك الحلزوني ، ومداس الكتل المطاطية التي زادت من عمر الجنزير بنسبة 500 بالمائة. استخدم شيرمان نظامًا ثوريًا لتثبيت المدفع الكهرومائي وتحسين مشاهد المثلث. أصبحت محركات الدبابات أكثر قوة وموثوقية ، وسرعان ما أصبحت الدبابة محور القوى الضاربة لجميع الجيوش باستثناء اليابان.

سلاح المدفعية

جاءت تطورات المدفعية استجابة للحاجة للدفاع عن نفسها ضد الدروع والهجوم الجوي. وكانت النتيجة بندقية مدفعية ذاتية الدفع. كانت هذه البنادق ، التي غالبًا ما يصل عيارها 8 بوصات أو 122 ملم ، عبارة عن مدفعية متحركة مثبتة على هيكل دبابة. جاءت المدفعية ذاتية الدفع في شكلين: بندقية هجومية وبندقية هجوم خفيفة. تطلب وصول مقاتلة الهجوم الأرضي تحسينات في المدافع المضادة للطائرات. كان مدفع Bofors 40 ملم قادرًا على إطلاق جولتين في الثانية على مدى مائل يبلغ 4 أميال. أطلق المدفع الأمريكي M-2 عيار 90 ملم 25 طلقة في الدقيقة على ارتفاع 9 أميال. قدم إدخال أنظمة إلكترونية موثوقة للتحكم في الحرائق مع أجهزة كشف الرادار وأجهزة التتبع المرتبطة بأجهزة الكمبيوتر البدائية تقدمًا كبيرًا في فتك المدافع المضادة للطائرات.

مدفعية الصواريخ

عادت المدفعية الصاروخية غير الموجهة ، التي استخدمها الصينيون لأول مرة قبل ألف عام ، إلى الظهور على شكل ألمانية 15 سم Nebelwerfer يمكنها إطلاق ستة صواريخ زنة 70 رطلاً في أقل من 3 ثوانٍ. أطلقت الكاتوشا السوفيتية ، في البداية عند 90 ملم ثم 122 ملم ، أكثر من 40 صاروخًا في وقت واحد. وأطلق المدخل الأمريكي ، Calliope ، 60 صاروخًا في وقت واحد. تسببت هذه الصواريخ ، التي استخدمت كأسلحة تشبع المنطقة ، في وقوع أعداد كبيرة من الإصابات النفسية والجسدية. أدى الفتيل الزمني المتغير الذي أدخله الأمريكيون إلى زيادة فتك نيران المدفعية بدرجة كبيرة. احتوت كل قذيفة على جهاز إرسال واستقبال لاسلكي صغير بداخلها يمكن ضبطه بحيث تنفجر الجولة على مسافة محددة فوق الأرض. زاد هذا الابتكار من القوة القاتلة للمدفعية بمقدار 10 أضعاف القذائف المزودة بصمامات تقليدية.

حرب في البحر

شهدت الحرب في البحر زوال السفينة الحربية حيث أصبحت عرضة بشكل متزايد للهجوم الجوي والبحري. أصبحت حاملة الطائرات السلاح البحري الرئيسي. حملت حاملات فئة إسيكس أكثر من 100 طائرة هجومية ، وكان طولها 820 قدمًا مع عوارض يبلغ ارتفاعها 147 قدمًا ، ويمكن أن تتحرك بسرعة 32 عقدة. كانت الطائرات القائمة على الناقلات آلات رائعة. حملت هذه الطائرات 2000 رطل من القنابل ، وحلقت بسرعة 350 ميلا في الساعة ، وهاجمت بالصواريخ والطوربيدات والمدافع الرشاشة ، وتجاوزت مسافة 300 ميل. على الرغم من أن الغواصات تعمل بمحركات كهربائية جديدة لجعل اكتشافها صعبًا بشكل متزايد ، فقد تحسنت التكنولوجيا المضادة للغواصات بشكل ملحوظ. سمحت أجهزة الرادار والراديو للطائرات المضادة للغواصات باكتشاف الغواصات في الليل. زودت رسوم العمق الجديدة السفن السطحية بوسائل جديدة لتدمير الغواصات. بحلول عام 1944 ، لم تعد الغواصة تشكل تهديدًا كبيرًا للمقاتلين السطحيين.

الحرب الجوية

شهدت الحرب الجوية ظهور طائرات هجومية محسّنة بشكل كبير. يمكن للطائرة P-51 Mustang والطائرات الأخرى على كلا الجانبين أن تمتد للخارج لمئات الأميال بسرعات تزيد عن 400 ميل في الساعة. تطورت تكتيكات الدعم الأرضي بسرعة حيث جعلت الطائرات الهجومية قوة نيران ثقيلة على نطاقات قريبة متاحة لتقدم المشاة والدروع. كان القاذف الإستراتيجي الثقيل قادرًا على تفجير حمولة 20000 رطل. حملت B-29 Superfortress 20 ألف رطل من القنابل 3250 ميلًا على ارتفاع 31850 قدمًا. بحلول نهاية الحرب ، أنتج الألمان (ME-262) والبريطانيون (Vampire) والأمريكيون (P-59 Aircomet) نماذج أولية للطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة. في أغسطس 1945 ، كشفت الولايات المتحدة النقاب عن أروع سلاح حرب حتى الآن اخترعه الإنسان ، القنبلة الذرية ، ودمرت مراكز السكان المدنيين في هيروشيما وناجازاكي. لقد مرت الحرب بتغيير ثوري آخر.


تم إنتاج 12500 طائرة اعتبارًا من أكتوبر 1942. دخلت الخدمة في منتصف عام 1943. مواصفات F6F-3: 376 ميلا في الساعة ، ستة رشاشات من عيار 50

المتابعة الناجحة للغاية لـ Wildcat. صُممت Hellcat خصيصًا لمواجهة الصفر الياباني ، وقد ملأت الفاتورة وحصلت على لقب "صانع الآس". إن خصائص المناولة سهلة الانقياد ، والتي تعتبر مهمة بشكل خاص للطائرة القائمة على الناقل لاستخدامها من قبل عدد كبير من الطيارين المدربين بكفاءة ، جعلتها المقاتلة الأولى للبحرية لنشرها مع حاملات فئة إسيكس. سخر يوجين فالنسيا ، أحد أفضل ارسالا ساحقا في البحرية. "أنا أحب هذه الطائرة كثيرًا ، فإذا كان بإمكانها الطهي ، فسأتزوجها."

القراءة الموصى بها (متوفرة من Amazon.com): Hellcat Aces of World War 2


اتصل بنا على [email protected]

في مكان ما بين سيارة مبكرة ومشهد الرأس في السرير في الاب الروحي، كان القصد من هورسي هورسلس ، وهو من أفكار المخترع أوريا سميث من باتل كريك بولاية ميشيغان ، تهدئة الأعصاب المتقلبة لخدم الخيول لدينا. تم إرفاق رأس حصان خشبي بمقدمة عربة الخفق لجعلها تشبه الحصان والعربة (أوصى سميث أن يكون رأس الحصان مجوفًا لاحتواء الوقود المتطاير و [مدش] فكرة رائعة أخرى). & # 8220 الحصان الحي سوف يفكر في حصان آخر ، & # 8221 قال سميث ، & # 8220 وقبل أن يكتشف خطأه ويرى أنه قد تم خداعه ، ستمر عربة غريبة. & # 8221 حصان غبي! ليس من الواضح ما إذا كان Horsey Horseless قد تم بناؤه بالفعل أو ما إذا كان مجرد وهم من تاريخ السيارات ، لكنه يذكرنا تمامًا بما هو الشيء الجذري الذي يصعب تصور وجود عربة بدون أحصنة.

عذرًا. ها قد أتت المشاكل. دعونا & # 8217s تنص على أن النموذج T فعل كل ما تقوله كتب التاريخ: لقد وضع أمريكا على عجلات ، وشحن اقتصاد الأمة & # 8217s ، وغيرت المشهد بطرق لم تكن متخيلة عندما خرجت Tin Lizzy من المصنع. حسنًا ، هذه & # 8217s هي المشكلة فقط ، أليس كذلك & # 8217t؟ نموذج T & [مدش] الذي كان أسلوب الإنتاج الضخم من عمل المهندس ويليام سي كلان ، الذي زار مسلخًا & # 8217s & # 8220 خط تفكيك & # 8221 & [مدش] منح الأمريكيين فكرة التنقل الآلي كشيء مشابه للقانون الطبيعي ، وهو حق منحه خالقنا. بعد قرن من الزمان ، تتراكم عواقب وضع كل روح على عجلات تعمل بالغاز ، من الهواء فوق مدننا إلى الرمال تحت جنودنا & # 8217 الأحذية. وبالمناسبة ، بألواح الهيكل المصنوعة من الحدادة والأدوات البدائية ، كان الموديل T قطعة خردة ، يوغو في عصرها.

كان ميلتون ريفز رأسًا صلبًا جدًا وبصرًا ضعيفًا على ما يبدو. في حين تم فرز التكوين العام للسيارة إلى حد كبير في العقد الأول من القرن العشرين و [مدش] خاصة أن العمل حول أربع عجلات و [مدش ريفز] اعتقد ربما ثمانية أو ستة عجلات على الأقل قد توفر قيادة أكثر سلاسة. قام ريفز بلحام بعض القطع لسيارة أوفرلاند عام 1910 وإضافة محورين آخرين وأربعة عجلات أخرى من طراز guncart ، حيث ابتكر سيارة OctoAuto ، وعرضها بفخر في افتتاح Indianapolis 500. مثل اسم Marvel Comics ، كانت السيارة تشبه إلى حد ما وحش يبلغ طوله أكثر من 20 قدمًا. تحدث عن تخويف الخيول. من الواضح أن الطلبات الصفرية لـ OctoAuto القبيحة والسخيفة بشكل واضح لم تثبط عزيمة ريفز ، الذي حاول مرة أخرى في العام التالي باستخدام Sextauto (ست عجلات ، تصميم المحور الأمامي الفردي). يُذكر ريفز اليوم على أنه مخترع كاتم الصوت ، وهو بعيد كل البعد عن العار.

3200 رطل. دراجة نارية مزودة بعجلات تدريب ومحرك V8 وأنابيب نحاسية كافية لتزويد كل منحدر في أوزاركس بهدوء ، كانت Scripps-Booth Bi-Autogo تجربة سخيفة لـ James Scripps-Booth ، وريث Scripps الذي ينشر الثروة والنفس -تعلم و [مدش] أو مهندس سيارات مجهول و [مدش]. كانت Bi-Autogo عبارة عن مركبة ذات عجلتين ، وتحمل ثقلها الكبير على 37 بوصة. عجلات خشبية. في السرعات البطيئة ، يمكن للسائق أن يخفض العجلات الصغيرة على أذرع الامتداد لتحقيق الاستقرار في السيارة حتى لا تسقط # 8217t. هذه ليست حالة من مزايا الإدراك المتأخر ، فمن الواضح أنها كانت فكرة مجنونة ، حتى في عام 1913. تتمتع Bi-Autogo بالتميز التاريخي لكونها أول مركبة تعمل بمحرك V8 تم بناؤها في ديترويت ، لذا يمكنك المجادلة بأنها بداية حماقة أعظم.

بحلول عام 1920 ، لم تعد السيارة تجربة بدائية. كانت شركات مثل Rolls-Royce و Cadillac و Hispano-Suiza و Voisin تصنع سيارات قوية وفاخرة ، وهي الإنجازات التقنية للعصر. ثم كان هناك هذا ، فلاير ، الذي ليس أكثر من مقعد حديقة بمحرك على عجلات دراجات. لا تعليق ، لا هيكل السيارة ، لا الزجاج الأمامي. لقد كانت في الواقع عبارة عن خمس عجلات ، مع محرك بريجز وستراتون القوي بقوة 2 حصان يقود عجلة جر في الخلف ، مثل قارب & # 8217s محرك خارجي. يمثل The Flyer شيئًا & # 8217 سنشاهده عدة مرات في هذه القائمة: الدافع لجعل أرخص السيارات على الإطلاق ، والحد الأدنى من السيارات الممكنة.

كان عبقري المصمم R. سيكون أحد الروابط في خطته الشمولية الغامضة للناس أن يعيشوا في منازل منتجة بكميات كبيرة ترسبت على المناظر الطبيعية من قبل المرسلات. Okayyyy & # 8230كان Dymaxion محرومًا من الأجنحة ، وكان عبارة عن منطاد زيبلين بثلاث عجلات ، مع ذراع A ضخم يحمل العجلة الخلفية ، والتي كانت تدور مثل عجلة الذيل للطائرة. النموذج الأول كان له تمايل شرير في العجلة الخلفية. كان Dymaxions التاليان أكبر وأثقل وأكثر قابلية للقيادة بشكل هامشي. كانت السيارة الثالثة مزودة بزعنفة استقرار في الأعلى ، والتي لم تفعل شيئًا لعلاج عدم الاستقرار الحاد في Dymaxion & # 8217s في الرياح المتقاطعة. حادث مميت بين السيارة و [مدش] سبب مجهول و [مدش] حُكم عليها بقبول عام. على الرغم من أن هذا التحاميل ذات الثلاث عجلات غير قابلة للتطبيق ، إلا أنها كانت الأجرأ في سلسلة من السيارات المستقبلية ذات المحركات الخلفية في ثلاثينيات القرن الماضي ، بما في ذلك Tatra ، وشركة Highway Aircraft Corporation & # 8217s & # 8220Fascination & # 8221 ، والسيارة المفضلة لدى الجميع ، والنازية & # 8217s. # 8217s KdF-wagen.

ينبع تدفق الهواء & # 8217s & # 8220 أسوأ & # 8221 من توقيته السيء بشكل مذهل. بعد عشرين عامًا ، تم الاحتفال بالعديد من ابتكارات التصميم والهندسة للسيارة & # 8217s و [مدش] هيكل الطائرة على غرار أحادي الديناميكي الهوائي ، وبناء إطار فولاذي ، وتوزيع الوزن بالقرب من 50-50 أماميًا وخلفيًا وخفيف الوزن و [مدش]. كما كان الحال ، في عام 1934 ، أثار التصميم الدرامي المبطن للسيارة رقم 8217 استعداء الأمريكيين على مستوى عميق ، كما لو كان من تصميم البلاشفة. لم يساعد & # 8217t في أن عددًا قليلاً من التدفقات الجوية المبكرة كانت تعاني من مشاكل كبيرة تتعلق بسقوط المحرك والتي نشأت عن تقنيات البناء الجذرية المطلوبة. حاول كرايسلر ، وديسوتو الأكثر سوءًا ، نقل تدفق الهواء بطريقة أسلوبية ، مما يمنحه شواية أكثر تقليدية ويرفع الجذع إلى نوع من الصخب (سميت بعض الطرز اللاحقة Airstream) ، لكن الضرر كان قد حدث. كانت المبيعات سيئة. لن تكون هذه هي المرة الأخيرة التي ينظر فيها مشترو السيارات الأمريكيون إلى المستقبل ويقولون ، & # 8220 لا شكرًا. & # 8221

كانت أول سيارة رياضية تم إنتاجها في أمريكا ما بعد الحرب جزءًا كبيرًا من القمامة. في الواقع ، كانت Crosley Hotshot ، التي يبلغ طولها 1100 رطلاً و 145 بوصة ، جزءًا صغيرًا من الخردة ، ولكنها على الأقل كانت بطيئة وخطيرة. يمكن إلقاء نظرة عجيبة على Hotshot المشوهة والمضغوطة في فيلم التخويف السائق عام 1961 & # 8217s ed الموت الميكانيكي. كان Hotshot من عمل رائد المنتجات الاستهلاكية Powel Crosley Jr. ، من Cincinnati ، وهو من شهرة راديو Crosley. ولكن ما أراد فعله حقًا هو صنع السيارات ، وهو ما فعله بفشل متوسط ​​حتى أغلقت الأبواب في عام 1952. فازت Hotshot في الواقع بـ & # 8220index للأداء & # 8221 & mdash ، وهو شرف لأفضل سرعة لإزاحتها و [مدش] في عام 1950 ست ساعات من سيبرينغ ، تتجول بسرعة 52 ميلاً في الساعة. ما قتل Hotshot هو محركها ، وهو عبارة عن كاميرا مزدوجة علوية بسعة 75 لترًا وأربع أسطوانات ، ليست مصبوبة بالحديد بل ملحومة معًا من قطع من القصدير المختوم. عندما تركت هذه اللحامات النحاسية ، كما حدث في كثير من الأحيان ، سرعان ما أصبحت الأشياء صاخبة وساخنة.

أكثر أجزاء الهندسة الفرنسية فاعلية منذ خط Maginot ، تم تسمية رينو دوفين في الأصل كورفيت ، تريس المفارقة. لقد كانت ، في الواقع ، فضيحة متهالكة ورقيقة لسيارة ، إذا وقفت بجانبها ، يمكنك في الواقع سماع الصدأ. كانت أبرز سماته هي بطئه ، وهو معدل تسارع يمكنك قياسه باستخدام التقويم. استغرق الأمر السائقين في الطريق والمسار 32 ثانية لتصل إلى 60 ميلاً في الساعة ، الأمر الذي سيضع دوفين في وضع غير مؤاتٍ للغاية في أي سباق جر يتضمن معدات زراعية. إن حقيقة أن سيارة Dauphine فائقة الرخص والسكتش التي بيعت أكثر من مليوني نسخة حول العالم هي مؤشر لمدى رغبة الناس بشدة في الحصول على سيارات. أي سيارات.

تذكرنا قصة King Midget بما كانت عليه الولايات المتحدة من أمة من الطبقة المتوسطة في & # 821750s. أراد كلود دراي وديل أوركوت ، من أثينا بولاية أوهايو ، رفاقا من دورية الطيران المدني ، بيع سيارة متعددة الاستعمالات خالية من العظام يمكن لأي شخص تحملها ، على عكس ذلك النخب الدموي النخبوي هنري فورد بسياراته الفاخرة طراز T. King Midget & # 8217s التي صنعها الطراز T يشبه Bugatti Royale. في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، بدأوا في تقديم الطراز الأول ذي المقعد الفردي كمجموعة منزلية ، بقيمة 500 دولار ، تحتوي على الإطار والمحاور وأنماط الألواح المعدنية ، بحيث يمكن تصنيع ألواح الهيكل من قبل التجار المحليين. أي محرك أحادي الأسطوانة سيشغلها. وكانت النتيجة عبارة عن سيارة صغيرة قذرة حقًا ، تعادل العجلات الأربع تلك الدراجات الصغيرة التي تعمل بنظام Briggs-and-Stratton. بشكل مثير للدهشة ، استمرت شركة Midget Motors في تطوير وبيع السيارات الصغيرة حتى أواخر الستينيات. كانت جوهرة التاج هي الطراز الثالث ، الذي تم تقديمه في عام 1957 ، وهو عبارة عن صندوق تكسير صغير من الفولاذ المطوي يعمل بمحرك بقوة 9 حصان. أخيرًا ، أخرجت معايير السلامة الحكومية الملك القزم من بؤسنا.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. But why? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. يمكن. America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s مرح!). The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. Ouch! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

تعليقات

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


شاهد الفيديو: Monstrous Russian Artillery Action During Heavy Live Fire: 2S7 Pion, 2S5 Giatsint-S u0026 2S4 Tyulpan (أغسطس 2022).