بودكاست التاريخ

يو إس إس كيويناو - التاريخ

يو إس إس كيويناو - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

كيويناو

خليج بحيرة سوبيريور على طول الشاطئ الشمالي لشبه جزيرة ميشيغان العليا.

(CVE-44: dp. 9،800؛ 1. 495'8 ''؛ b. 69'6 "؛ ew. 111'6"؛ dr. 26 '؛ s. 18 k .؛ cpl. 890؛ a. 2 5 "؛ 16 40mm. ، 27 20mm. ، 28 ac. ؛ cl. Bogue ؛ T. C3-S-Al)

تم وضع Keweenaw (CVE-44) باسم ACV-44 بموجب عقد اللجنة البحرية من قبل شركة سياتل تاكوما لبناء السفن ، تاكوما ، واشنطن ، 27 نوفمبر 1942 ؛ تم إطلاقه في 6 مايو 1943 ؛ برعاية السيدة R.G.Risley ؛ تم تعيينه للمملكة المتحدة في 10 يونيو 1943 ؛ أعيد تصنيف CVE-44 في 15 يوليو 1943 ؛ وتم نقلها إلى المملكة المتحدة بموجب عقد إيجار في 22 أكتوبر 1943. خلال الفترة المتبقية من الحرب العالمية الثانية ، خدمت في البحرية الملكية بصفتها HMS Patroler وعملت في المحيط الأطلسي في مرافقة القافلة وواجب الدوريات. عند وصولها إلى نورفولك ، فيرجينيا ، في 9 ديسمبر 1946 ، أعيدت إلى البحرية الأمريكية في نفس اليوم. تم حذف اسمها من قائمة البحرية في 7 فبراير 1947 ، وتم بيعها لشركة Waterman Steamship Corp. 26 أغسطس 1947.


شبه جزيرة كيويناو

ال شبه جزيرة كيويناو (/ ˈ ك أنا ث ɪ ن ɔː / KEE -wi-naw، أحيانًا محليًا / ˈkiːvənɔː /) هو الجزء الشمالي من شبه جزيرة ميشيغان العليا. كانت مشاريع في بحيرة سوبيريور وكانت موقع أول طفرة نحاسية في الولايات المتحدة ، مما أدى إلى لقبها "بلد النحاس". اعتبارًا من تعداد عام 2000 ، كان عدد سكانها حوالي 43،200. صناعاتها الرئيسية هي الآن قطع الأشجار والسياحة ، وكذلك الوظائف المتعلقة بجامعة ميتشيغان التكنولوجية وجامعة فنلندا.


محتويات

كانت كل هذه السفن أكبر ولديها سعة طائرات أكبر من جميع ناقلات المرافقة الأمريكية السابقة. كما تم وضعهم جميعًا كناقلات مرافقة وليست سفن تجارية محولة. [1] كانت جميع السفن مكونة من 646 رجلاً وطولها الإجمالي 492 قدمًا و 3 بوصات (150.0 م) ، وشعاع من 69 قدمًا و 6 بوصات (21.2 م) وغاطس 25 قدمًا و 6 بوصات (7.8 م). [1] تم توفير الدفع بواسطة عمود واحد وغلايتين وتوربين بخاري يعطي 9350 حصانًا رمحًا (SHP) ، والتي يمكن أن تدفع السفينة بسرعة 16.5 عقدة (30.6 كم / ساعة 19.0 ميل في الساعة). [2]

كانت مرافق الطائرات عبارة عن جسر صغير مشترك للتحكم في الطيران على الجانب الأيمن ، ومصعدان للطائرات 43 قدمًا (13.1 مترًا) في 34 قدمًا (10.4 مترًا) ، ومنجنيق طائرة واحد وتسعة أسلاك مانعة للتسرب. [1] يمكن وضع الطائرات في حظيرة 260 قدمًا (79.2 مترًا) في 62 قدمًا (18.9 مترًا) أسفل سطح الطائرة. [1] يتألف التسلح من: مدفعان 4 "/ 50 ، 5" / 38 أو 5 "/ 51 ثنائي الأغراض في حوامل فردية ، ستة عشر مدفع مضاد للطائرات من طراز Bofors عيار 40 ملم في حوامل مزدوجة وعشرين مدفع Oerlikon المضاد للطائرات عيار 20 ملم في واحد [1] كانت سعة الطائرات القصوى للطائرة 24 طائرة والتي يمكن أن تكون مزيجًا من الطائرات المقاتلة Grumman Martlet و Vought F4U Corsair أو الطائرات المقاتلة Hawker Sea Hurricane وطائرة Fairey Swordfish أو Grumman Avenger المضادة للغواصات.


محتويات

المسكيت تم بناؤه في ساحة شركة Marine Ironworks and Shipbuilding Company في دولوث ، مينيسوتا. تم وضع عارضة لها في 20 أغسطس ، 1942. تم إطلاق السفينة في 14 نوفمبر ، 1942. تم تعميدها من قبل السيدة جيسي إل. تايلر ، زوجة الملازم أول جاينز إيه تايلر ، كبير مفتشي خفر السواحل في دولوث حوض بناء السفن. [1] كانت تكلفتها الأصلية 874.798 دولارًا. [2]

تم بناء بدنها من ألواح فولاذية ملحومة مؤطرة بعوارض فولاذية على شكل I. كما تم بناؤه في الأصل ، المسكيت كان طوله 180 قدمًا (55 مترًا) ، مع شعاع 37 قدمًا (11 مترًا) ، ومغاطس 12 قدمًا (3.7 مترًا). كان إزاحتها 935 طنًا. بينما بقيت أبعادها الكلية كما هي خلال مسيرتها المهنية ، أدت إضافة معدات جديدة إلى زيادة نزوحها إلى 1025 طنًا بنهاية خدمتها في خفر السواحل. [2]

تم تصميمها لأداء كسر الجليد الخفيف. تم تعزيز بدنها بـ "حزام جليدي" من الفولاذ السميك حول خط الماء لحمايته من الثقوب. وبالمثل ، تم تقوية قوسها وتشكيله لركوب الجليد من أجل سحقه بوزن السفينة. [2] في عام 1968 تم تزويد المسكيت بـ "محراث بحري" تجريبي يسمى "Alexbow" لتعزيز قدراتها في كسر الجليد. كان هذا الجهاز بطول 66 قدمًا (20 مترًا) وعرضه 26 قدمًا (7.9 مترًا) وطوله 9 أقدام (2.7 مترًا). تم توصيله بواسطة كبلات بقوس السفينة والتي تتناسب مع شق على شكل حرف V في مؤخرة المحراث. كان هناك عدد من المشاكل مع الجهاز التجريبي ولم يتم اعتماد التصميم من قبل خفر السواحل. [3]

المسكيت كانت مزودة بمروحة واحدة من خمس شفرات من الصلب غير القابل للصدأ 8.5 قدم (2.6 م) [4] مدفوعة بنظام الدفع الكهربائي بالديزل. أنتج محركان ديزل من نوع Cooper-Bessemer GND-8 رباعي الأشواط و 8 أسطوانات 700 حصان لكل منهما. [5] قاموا بتوفير الطاقة لمولدين من شركة Westinghouse. كانت الكهرباء من المولدات تعمل بمحرك كهربائي وستنجهاوس بقوة 1200 حصان والذي أدار المروحة. [6]

كان لديها طفرة شحن واحدة لديها القدرة على رفع 20 طنًا على سطح العوامة. [7]

تبلغ سعة خزانات وقود السفينة حوالي 28875 جالونًا أمريكيًا (109300 لتر). المسكيت كان المدى غير المجهز بالوقود 8000 ميل بحري (15000 كم) بسرعة 13 عقدة ، و 12000 ميل بحري (22000 كم) بسرعة 12 عقدة ، و 17000 ميل بحري (31000 كم) بسرعة 8.3 عقدة. تبلغ سعة خزانات المياه الصالحة للشرب الخاصة بها 30،499 جالونًا أمريكيًا (115،450 لترًا). بالنظر إلى سعة التخزين الجافة وعوامل أخرى ، كانت قدرتها على التحمل في البحر 21 يومًا. [7]

كان ملحقها في زمن الحرب 6 ضباط و 74 من المجندين. بحلول عام 1964 ، تم تخفيض هذا إلى 5 ضباط ، وضابطي أمر ، و 42 من الأفراد المجندين. [7] [8]

المسكيت كانت مسلحة بمدفع من عيار 3 بوصات / 50 مثبتًا خلف منزل الطيارين. وكان لديها أيضًا مدفعان عيار 20 ملم ، أحدهما مثبت فوق غرفة القيادة والآخر على السطح الخلفي. [7] تمت إزالة كل هذا التسلح عندما عادت إلى منطقة البحيرات العظمى في عام 1947. أدت معاهدة راش باجوت مع كندا إلى نزع السلاح إلى حد كبير من البحيرات المغادرة. المسكيت مع الأسلحة الصغيرة فقط لإجراءات إنفاذ القانون. [9]

في وقت البناء ، المسكيت تم تعيينه WAGL ، سفينة مساعدة ، مناقصة المنارة. تم تغيير نظام التعيين في عام 1965 ، وتم إعادة تصميمها WLB ، وهي عوامة عائمة في المحيطات. [7] تحمل الاسم نفسه شجرة المسكيت في جنوب غرب الولايات المتحدة.

عند الانتهاء من التجهيز والتجارب البحرية ، المسكيت أبحرت من دولوث إلى ساحة خفر السواحل في خليج كورتيس بولاية ماريلاند لتركيب أسلحتها وأجهزة الاستشعار. تم تكليفها هناك في 27 أغسطس 1943. كانت مهمتها الأولى والمختصرة هي المنطقة الخامسة لخفر السواحل ، والتي كانت مسؤولة عن ساحل وسط المحيط الأطلسي. في غضون شهر تم تحديدها للخدمة في المحيط الهادئ وبدأت سلسلة من التدريبات للتحضير. المسكيت أبحرت عبر قناة بنما ووصلت بريسبان بأستراليا في 29 فبراير 1944. [6] وصلت إلى خليج ميلن في غينيا الجديدة في 16 أبريل 1944. [10]

المسكيت كانت تعمل في وضع وصيانة مساعدات الملاحة في منطقة خليج ميلن لمدة شهرين. في 19 يونيو 1944 وصلت إلى جزيرة واكدي بعد أقل من شهر من انتزاعها من اليابانيين. وضعت عوامات في المنطقة لمدة شهرين ثم انتقلت إلى جزيرة مانوس مرة أخرى لتضع العوامات وتحافظ عليها وغيرها من المساعدات الملاحية. بحلول 16 يوليو 1945 المسكيت كانت العوامة تميل في الفلبين. أمضت العام التالي في الحفاظ على مساعدات الملاحة في الفلبين. [10] أبحرت عائدة إلى الولايات المتحدة عبر غوام وهاواي ، ووصلت إلى سان فرانسيسكو في 12 أغسطس 1947. [6]

بعد عودته من المحيط الهادئ ، المسكيت كان أول ميناء رئيسي هو سولت سانت ماري ، ميشيغان ، حيث وصلت في 5 ديسمبر 1947. [6] كانت مهمتها الأساسية الحفاظ على مساعدات الملاحة. كان الدافع وراء الكثير من نشاطها هو التقدم السنوي وتراجع الجليد الشتوي الثقيل في منطقة البحيرات العظمى. تم إحضار العوامات إلى الميناء في الخريف لمنع تعرضها للتلف أو الغرق أو الانجراف بسبب الجليد. تم تنظيف العوامات وإصلاحها وإعادة طلائها خلال الشتاء وإعادة نشرها بواسطة السفينة في الربيع.

كانت مهمتها الثانية هي كسر الجمود ، وهي خدمة قدمتها طوال حياتها المهنية. كان أحد جوانب عملها في كسر الجليد هو تحرير السفن التي أصبحت محاصرة في الجليد. في أبريل 1960 ، على سبيل المثال ، الناقلات إدوارد جي سيوبيرت و كلارك ميلووكي تجمدوا في طريقهم إلى جرين باي. المسكيت قطع مسارًا إلى الميناء ، ووسعه ، ثم كسر الجليد بالقرب من السفن المعطلة للسماح لها بالانتقال إلى المسار المكسور. استغرقت الرحلة الكاملة ذهابًا وإيابًا من جرين باي ، بما في ذلك كسر الشاحنتين تسع ساعات. [11] كان الدور الثاني لكسر الجليد هو مرافقة السفن عبر الجليد ، وكسر قناة للسفينة التي تتبعها. المسكيت كانت تعمل في هذه المهمة في 18 أبريل 1958 عندما قادت ثلاث سفن بخطوط كندا Steamship Lines عبر الجليد في خليج Whitefish. [12] كان النشاط الثالث لكسر الجليد هو إخلاء ممرات الشحن لحركة السفن في المستقبل. المسكيت إزالة الجليد في مضيق ماكيناك ، [13] بحيرة ميشيغان ، [14] ونهر سانت كلير. [15] شاركت أيضًا في "عملية علبة الزيت" على مدار عدة فصول شتاء. شارك هذا البرنامج عدة قواطع في قنوات تكسير الجليد لناقلات نقل الوقود إلى موانئ البحيرات العظمى. [16]

المسكيت شارك في العديد من مهام البحث والإنقاذ. على سبيل المثال ، في نوفمبر 1956 ، كانت سفينة الشحن التي يبلغ وزنها 7300 طنًا جي بي ويلز فقدت دفتها في عاصفة بحار يبلغ ارتفاعها 30 قدمًا. المسكيت على البخار في بحيرة سوبيريور لتقديم المساعدة. كانت قادرة على عبور الخطوط إلى السفينة المعطلة مرتين ، لكن كلاهما افترقا. قامت بالاتصال اللاسلكي للحصول على المساعدة ومع USCGC ماكيناو كان قادرًا على السحب جي بي ويلز إلى Sault Ste. ماري للإصلاحات. [17] في عام 1963 قام المسكيت وقاطرة بجر سفينة الشحن الأرضية إكسريا من الصخور. كانت محملة بـ 500 طن من الجبن صاعدة في جرين باي. [18] في أغسطس من ذلك العام أنقذت السفينة عائلة مكونة من خمسة أفراد تحطم مركبهم الشراعي في جزيرة غير مأهولة. [19] في سبتمبر 1974 ، المسكيت أنقذت خمسة أشخاص على متن زورق سريع صغير ظل على غير هدى لمدة يومين بسبب مشاكل في المحرك ونفاد البطارية. لم تنقذ الركاب فحسب ، بل رفعت القارب إلى منصة العوامة قبل أن تعود إلى الميناء. [20]

المسكيت تم الضغط عليها للعمل كرجل إطفاء عدة مرات في حياتها المهنية. ولعل الحالة الأكثر دراماتيكية حدثت في كانون الثاني (يناير) 1973. محرك الميناء على الناقلة كوكب الزهرة انفجرت واشتعلت فيها النيران مما أدى إلى مقتل أحد مهندسيها. المسكيت لمساعدة السفينة وتمكنت من إطفاء حريق غرفة المحرك في غضون ساعات. [21] حصلت على تقدير وحدة خفر السواحل لهذا الحدث. [6]

في عام 1959 المسكيت تم تعيينه إلى Sturgeon Bay ، ويسكونسن. لقد حلت محل USCGC هوليهوك (WAGL-220) هناك. [22] كانت حياتها المهنية في Sturgeon Bay مشابهة لتلك التي كانت في Sault Ste. ماري مع الإزالة الموسمية واستبدال العوامات ، [23] دعوات متكررة لكسر الجليد خلال الشتاء ، والسفينة العرضية في محنة. في 10 أبريل 1964 ، كان الأمر كذلك المسكيت التي كانت بحاجة إلى إنقاذ. كانت تضع العوامات في بداية الربيع ، كما فعلت لسنوات. في ذلك العام ، كانت بحيرة ميشيغان عند مستوى منخفض بشكل غير عادي. الساعة 11 صباحا المسكيت جنحت على Eleven-Foot Shoal في Green Bay ومزقت 12 قدمًا في بدنها. وصل الفيضان إلى عمق خمسة أقدام في غرفة محركها وأوقف محركات السفينة ومولداتها. وقد جنحت القاطرة المرسلة لسحبها من الشعاب المرجانية أيضًا ، ضحية أخرى لمستويات المياه المنخفضة. المسكيت وضع الطاقم رقعة مؤقتة على الهيكل لوقف الفيضانات ، لذلك لم يكن هناك خطر الغرق. [24] USCGC سنديو وصل إلى مكان الحادث في اليوم التالي وسحب الساحبة من الشعاب المرجانية. ثم تعاونت السفينتان في القطر المسكيت مجانا. [25] المسكيت ذهب إلى حوض جاف في Sturgeon Bay للإصلاحات. [26]

في عام 1972 ، USCGC وودباين، ومقرها في غراند هافن ، ميشيغان ، خرجت من الخدمة. المسكيت تم تكليفه بالمسؤولية عن وودبين أسطول من العوامات. كما ورثت بعض وودبين معدات. [27]

في يونيو 1976 أبحرت إلى بورتلاند بولاية مين. المسكيت تم نقل الطاقم إلى USCGC المجدد حديثًا أكاسيا في خليج كيرتس. لقد أبحروا بسفينتهم الجديدة إلى خليج Sturgeon حيث أكاسيا استبدال المسكيت. [28] وفي الوقت نفسه ، المسكيت ذهبت إلى خفر السواحل لتجديدها بنفسها. [29] تم إصلاح محركاتها وأضيف محرك القوس لتحسين قدرة السفينة على المناورة.

عند الانتهاء من العمل في خريف عام 1977 ، المسكيت كان يديرها طاقم USCGC سنديو، التي كانت تدخل ساحة خفر السواحل لدورة تجديدها. أعادوا السفينة إلى Sundew's أولد هومبورت ، شارلفوا ، ميشيغان. [30] استمر تشغيل السفن والطواقم في عام 1978 مع تقدم برنامج تجديد عوامة خفر السواحل. USCGC وودروش كان من المقرر تجديده ، لذلك تم استبدال طاقمها المسكيت. المسكيت أبحر من أجل Duluth ليحل محل وودروش. [31] في يونيو 1980 المسكيت أُمر بالعودة إلى شارلفوا ، وتم تبادل الطواقم معه سنديو الذي تم نقله إلى المنزل في دولوث. [32] كان هذا المسكيت آخر تغيير في منافذ المنزل.

في عام 1984 ، وبالتعاون مع المفرخات الأمريكية للأسماك والحياة البرية وإدارة الموارد الطبيعية في ميتشجان ، المسكيت إطلاق 210.000 من إصبعيات تراوت البحيرة على الشعاب البحرية في بحيرة ميتشجان. كان من المأمول أن الأسماك التي يتم إطلاقها في وسط البحيرة سيكون لها معدل بقاء أعلى من تلك التي يتم إطلاقها على طول الشاطئ. [33] في مشروع تعاوني آخر ، المسكيت ضبط واسترجاع عوامات الطقس لـ NOAA. [34]

في 26 نوفمبر 1984 المسكيت أبحر من شارلفوا متجهًا إلى غرينادا. [35] عملية الغضب العاجل ، تم إطلاق غزو الولايات المتحدة لغرينادا في الشهر السابق. وصلت غرينادا في 25 ديسمبر 1984 عبر هاليفاكس وبرمودا وسان خوان. [36] كانت مهمتها الأساسية هي دوريات إنفاذ القانون ، ولكن أصبح من الواضح أن خدماتها ليست ضرورية في غرينادا. عادت إلى ميامي في 1 فبراير 1985. شاركت في عدد من عمليات ضبط المخدرات والبعثات الإنسانية أثناء وجودها في مياه فلوريدا. [37] قابلت USCGC جالاتين قطر قارب صيد 35 قدمًا (11 مترًا) محملًا بـ 20400 رطل (9300 كجم) من الماريجوانا ، والتي صادرتها. المسكيت أخذ القطر ، وسلم الممنوعات والطاقم المكون من ستة أفراد إلى سلطات إنفاذ القانون في ميامي. [38] عادت إلى شارلفوا في 7 أبريل 1985 ، في الوقت المناسب تمامًا لتبدأ مهمتها المعتادة بإعادة ضبط العوامات في الربيع. [39] تم نشر السفينة أيضًا في مياه فلوريدا خلال شتاء 1988-1989 لأداء واجبات إنفاذ القانون. صعدت عشرين سفينة بينما كانت في دورية. عادت إلى شارلفوا في 5 أبريل 1989 ، في الوقت المناسب لتحل محل عواماتها. [40]

بحلول أواخر الثمانينيات من القرن الماضي ، أصبح أسطول عوامات الحرب العالمية الثانية في منطقة البحيرات العظمى غير موثوق به ميكانيكيًا. أدت قيود ميزانية خفر السواحل في بعض الأحيان إلى إبطاء أو تأجيل الصيانة المطلوبة. أصبح من الشائع أن تخدم السفن ليس فقط أسطولها الخاص من العوامات ، ولكن أيضًا عوامات المناقصات المعطلة. في أوقات مختلفة المسكيت تم تعيينه لرعاية العوامات ل أكاسيا, برامبل، و سنديو. وصف قائد خفر السواحل الأدميرال بول إيه يوست الابن هذه الممارسة بأنها "خطيرة إلى حد ما". [41] نظرًا لأن العوامات غالبًا ما تحدد المياه الضحلة والصخور ومخاطر أخرى على الملاحة ، فإن تميل العوامات بالضرورة يجعل القاطع قريبًا من هذه المخاطر. عند تميل العوامات المخصصة لقاطع مختلف ، يمكن أن يؤدي عدم وجود خبرة سابقة إلى زيادة المخاطر.

ظهر الخطر الأعلى في ديسمبر 1989. المسكيت بدأت واجباتها المعتادة في التقاط عواماتها قبل أن يؤدي تقدم الجليد إلى إتلافها. USCGC سنديو تأخرت في الخروج من إصلاحات أحواض بناء السفن ، لذلك المسكيت مرة أخرى بإزالة بعض عواماتها أيضًا. المسكيت التقطت 25 من عواماتها وتوجهت إلى بحيرة سوبيريور لالتقاطها Sundew's. استعادت 35 على الأقل قبل أن تسحب عوامة الضوء التي تميز المياه الضحلة قبالة نقطة كيويناو. [42] مع وجود العوامة على متنها ، انطلقت. في حوالي الساعة 2:10 من صباح يوم 4 ديسمبر 1989 ، ركضت في المياه الضحلة وجنحت. تم ثقب الهيكل ، لكن المضخات تمكنت من مواكبة المياه الواردة. كانت الرياح والأمواج معتدلة ، لكنها كانت كافية لقصف السفينة على الصخور. بعد ثلاث ساعات ، أصبح الفيضان لا يمكن السيطرة عليه. أمر القبطان المسكيت تم التخلي عنها في الساعة 6:17 صباحًا وتم إجلاء الطاقم بأمان. [43] أصيب ثلاثة منهم بجروح طفيفة. تم نقل الطاقم على متن سفينة شحن عابرة ، مانجال ديساي ، التي استجابت ل المسكيت مكالمات الاستغاثة. [44]

USCGC أكاسيا، USCGC خليج كاتمايو CCGS صموئيل ريسلي رد على مكان الحادث. [45] تم نشر ما يصل إلى 1800 قدم (550 مترًا) من ذراع احتواء النفط لالتقاط تسرب وقود الديزل من المسكيت. [43] ضربت الرياح العاتية والأمواج التي يصل ارتفاعها إلى 10 أقدام (3.0 م) السفينة الراسخة في 8 و 9 ديسمبر ، مما أدى إلى إتلاف بدن السفينة بشكل أكبر ، ومزق دفتها ، وإسقاط صاريها. خلص خفر السواحل في هذه المرحلة إلى أنه لا يمكن إنقاذ السفينة في ظروف الشتاء. [46] بدلاً من ذلك ، بُذلت جهود لضخ الوقود المتبقي ، وإنقاذ المعدات عالية القيمة ، وإغلاق السفينة لفصل الشتاء. [47] في 4 يناير / كانون الثاني 1990 ، أعلن خفر السواحل أنه سيخرج من الخدمة المسكيت في 31 كانون الثاني (يناير) 1990. كان الضرر الذي لحق بها كبيرًا لدرجة أنه لن يكون من المجدي محاولة إعادتها للخدمة. [48]

قبطان المسكيت اختار الترشح لمحكمة عسكرية بعد وقف التنفيذ ، بدلاً من الاستقالة. في سبتمبر من عام 1990 ، أدين بتهمة تعريض سفينته للخطر ، ولكن تمت تبرئته من التقصير في أداء الواجب. [49] في يناير 1991 ، رُفض استئناف إدانته. [50]

أسباب التحرير

التحقيقات اللاحقة لفقدان المسكيت حدد عددًا من العوامل التي ربما تكون قد ساهمت في التأريض. لم يكن طاقم المسكيت قد اعتنى بهذه العوامة من قبل ، وبالتالي لم يكن على دراية بالمنطقة. كانت ليلة مظلمة ملبدة بالغيوم ، تخلص من أي إشارات بصرية. لم يكن نظام تحديد المواقع العالمي متاحًا ، ولم يكن LORAN دقيقًا ، ولم يكن الرادار دقيقًا بشكل كافٍ ، وكانت وسائل الملاحة الأخرى في المنطقة غير مضاءة ، وكان مخطط المنطقة يحتوي على مقياس غير مناسب. باختصار ، كان من الصعب تحديد مكان السفينة بدقة بالنسبة إلى المياه الضحلة. أضرت الأضواء الساطعة على سطح العوامة بالرؤية الليلية للطاقم. لم يكن هناك أي مراقبين على الجسر الطائر ربما يكون قد رأى أو سمع الأمواج تتكسر على المياه الضحلة. فشل ضابط السطح في تأكيد موقع السفينة قبل الانطلاق وفشل القبطان في مراجعة عمل الضابط. [51]

تم تحديد مشكلات إضافية على أنها من المحتمل أن تمنع السفينة من إعادة العائمة على الفور بعد التأريض. لم يتم تخفيف السفينة بقوة. لم يتم ضخ خمسين طنا من المياه العذبة في البحر. احتفظت بمراسيها وسلسلتها بالإضافة إلى 7 أطنان من العوامات التي استعادتها. [44] تم إجراء محاولة محدودة فقط للتراجع عن المياه الضحلة ولم يتم استخدام أداة الدفع القوسية. أظهر بعض أفراد الطاقم علامات الذعر. [51]

اعتقد خفر السواحل أن العواصف والجليد سوف يكسرون الذين تقطعت بهم السبل المسكيت، وتحويلها إلى خطر بيئي وملاحي. وقررت إزالتها خلال صيف عام 1990 بينما كانت السفينة سليمة في الغالب. تم النظر في ثلاثة خيارات للهيكل بعد إزالته من المياه الضحلة. أولاً ، يمكن إلغاؤها. ثانيًا ، يمكن إصلاحه وإعادته إلى الخدمة ، ولكن بتكلفة تقديرية تبلغ 44 مليون دولار ، تم تجاهل هذا الخيار بسرعة. ثالثًا ، يمكن أن يتم سحقها في مكان ليس بعيدًا عن الأرض وتصبح نقطة جذب ترفيهية للغوص. [48] ​​[52]

كان هناك العديد من القضايا مع اقتراح الغوص ، وكلها تدور حول المسؤولية. كانت هناك مخاوف من تسرب الوقود أو الزيت أو غيرها من المواد السامة من الحطام. كانت هناك مخاوف من أن الدعاوى القضائية قد تنجم عن إصابة الغواصين على الحطام. كان المجتمع الهندي في خليج كيويناو قلقًا من أن الحطام سيتداخل مع تكاثر الأسماك. لم يكن خفر السواحل على استعداد لتحمل هذه المسؤولية ، حيث أن مواقع الغوص الترفيهي ليست جزءًا من مهمتها. عرض وزير النقل صمويل سكينر ، الذي أشرف على خفر السواحل ، التبرع بحطام السفينة إلى ولاية ميشيغان في أبريل 1990 ، لكن كان لدى الدولة مخاوفها الخاصة بشأن المسؤولية. [53] تم إبرام اتفاق في أوائل مايو 1990 و المسكيت تم التبرع بها إلى إدارة الموارد الطبيعية في ولاية ميتشجان لمحمية Keweenaw تحت الماء المقترحة كمنطقة جذب للغواصين الترفيهيين. [54]

بعد عاصفة 8 و 9 ديسمبر 1989 ، خلص المنقذون إلى أنه لا يمكن ترقيعها وضخها وإعادة تعويمها. يجب رفع الحطام عن المياه الضحلة ونقلها إلى موقع الغرق. لتحقيق هذا الرفع ، تم استئجار بارجة وتم تركيب زوج من دعامات التخفيض التي استخدمتها شركة شل للنفط في الأصل لبناء منصة في حقل نفط COGNAC في خليج المكسيك. تم سحب بارجة الرفع الثقيل من ميناء نيوارك ، نيو جيرسي إلى بحيرة سوبيريور خلال مايو 1990. [44]

استعدادًا لعملية الإسقاط ، جردت المنقذون المسكيت من الأجزاء الثمينة ، بما في ذلك المروحة ، وذراع الشحن ، ورافعة المرساة التي أرادها خفر السواحل لمخازنه. تم سحب الكثير من المواد السائبة. تم قطع معظم البنية الفوقية. تمت إزالة الوقود المتبقي والزيت والطلاء والمواد السامة الأخرى. تم ضخ المقصورات المغمورة بالسفينة أو تفجيرها بالهواء المضغوط لتقليل وزن الحطام. أخيرًا ، في 14 يوليو 1990 المسكيت تم رفعه عن حافته. عندما تم حمل وزنها الكامل بواسطة الجمالونات ، كان البارجة الثقيلة أقل من 6 بوصات (15 سم) من الخلوص إلى قاع البحيرة. بعد، بعدما المسكيت كان من القاع ، تم رفع الحطام والصندل من المياه الضحلة. بمجرد التخلص من المياه الضحلة ، تم سحبهم إلى موقع الغرق على بعد حوالي 1.5 ميل (2.4 كم) في خليج كيستون. تم إنزال الحطام إلى الأسفل في 117 قدمًا (36 م) من الماء. وبلغت التكلفة الإجمالية لعملية الإزالة حوالي 2 مليون دولار. [44]

إعادة تعيين خفر السواحل أكاسيا إلى Charlevoix بولاية ميشيغان ليحل محلها المسكيت. لم يكن هناك قاطع بديل لـ أكاسياومع ذلك ، خفض عدد عطاءات العوامات في منطقة البحيرات العظمى من خمسة إلى أربعة. برر خفر السواحل هذه الخطوة على أساس التوفير في التكاليف ، لكن آخرين أرجعوا ذلك إلى تأثير الممثل الأمريكي بوب ديفيس ، الذي مثل شارلفوا في الكونجرس. [6] [55] كان نائب رئيس لجنة التجارة البحرية ومصايد الأسماك في مجلس النواب والتي كانت لها سلطة قضائية على خفر السواحل. تركت هذه الخطوة الشعور بالضيق في جراند هافن ، أكاسيا القاعدة السابقة. [56] [57]

تم إنشاء محمية Keweenaw تحت الماء و المسكيت أصبحت واحدة من أكثر مناطق الجذب شعبية للغواصين الترفيهي. [58] لم يكن الجميع محترمين ، وتم تجريد السفينة من العديد من القطع الأثرية بعد فترة وجيزة من سحقها. [59] المصنوعات اليدوية من المسكيت معروضة في المتحف البحري في منارة إيجل هاربور في إيجل هاربور ميشيغان.


معالم الجذب على جانب الطريق في ميشيغان: Keweenaw Stone Ship USS Kearsarge and Veterans Memorial

تم تسمية مجتمع Kearsarge الصغير شمال كالوميت (عدد السكان أقل من 800 اعتبارًا من عام 2010) في مقاطعة Houghton على اسم USS Kearsarge ، وهي سفينة شراعية شُيدت في عام 1861 واستخدمت في الحرب الأهلية. كان ضابط بحري سابق واحدًا من العديد من السكان الذين أتوا إلى المنطقة للعمل في شركة Calumet and Hecla Mining Company بعد اكتشاف عقبة نحاسية في المنطقة.

قام العمال مع WPA (إدارة تقدم الأعمال) ببناء العديد من الجسور والمباني العامة والطرق في المنطقة خلال فترة الكساد الكبير. قاموا أيضًا ببناء السفينة الحجرية الموجودة هنا على جانب US-41 ، وعلى الرغم من أنها لا تشبه كثيرًا سفينتها التي تحمل الاسم نفسه ، إلا أنها تمثال مناسب للنصب التذكاري لقدامى المحاربين المحليين.

منذ أن خاضت أول سفينة يو إس إس كيرسارج في الحرب الأهلية ، حملت أربع سفن أخرى نفس الاسم لبحرية الولايات المتحدة. تُظهر لوحة في الموقع كيف تبدو / تبدو أربع من هذه السفن ، بما في ذلك سفينة حربية شاركت في الحرب العالمية الأولى وحاملة طائرات خدمت في الحرب الكورية وحرب فيتنام. تم إدراج أسماء السكان المحليين الذين فقدوا في القتال على اللوحات التذكارية خلف السفينة (الزاوية اليسرى العليا من الصورة أدناه).


اختبار السيارة

كان الاختبار الميداني للمركبة محور تركيز مركز أبحاث Keweenaw. يقع ديترويت أرسنال الذي يعد جزءًا مهمًا من ATAC في غضون يوم واحد بالسيارة ، مما يجعل مركز أبحاث Keweenaw قريبًا ومريحًا للطقس البارد والاختبارات العامة (16). بالإضافة إلى ذلك ، يتم دعم مركز أبحاث Keweenaw من قبل جامعة ميشيغان التكنولوجية ، لذلك لديها إمكانية الوصول إلى المهندسين والتكنولوجيا المتقدمة. تاريخيًا ، تضمنت بعض المشاريع التي تم إرسالها إلى مركز أبحاث Keweenaw اختبار السيارة والاستشارة. المدرجة أدناه هي العديد من المشاريع التي أثر عليها مركز أبحاث Keweenaw.

تم اختبار Hovercraft من قبل مركز أبحاث Keweenaw في شتاء 1970-1971. تم اختبار Hoverhawk و SK-5 لتقييم نصف قطر الدوران وتسلق التلال وتسلق العوائق لعمليات الشتاء (4). أظهر الاختبار أن الحوامات لديها نصف قطر دوران كبير بسرعات مفيدة للأغراض العسكرية ، والعقبات تتطلب سرعة بطيئة لتحوم فوقها ، ويمكن تسلق التلال بنسبة 20٪. أظهرت الملاحظات العامة من الدراسة أن الحوامات تتطلب تضاريس واضحة وأن السيارة لم تصل إلى أعلى إمكاناتها بسبب عدم رغبة السائقين في إتلاف المعدات أو الإصابة. منع هذا البحث اعتماد الحوامات لاستخدامها في حرب القطب الشمالي. من خلال إثبات أن Hoverhawk و SK-5 غير مناسبين للحرب الشتوية بسبب الافتقار إلى القدرة على المناورة ، منع مركز أبحاث Keweenaw الجيش من الاستثمار في المركبات التي لديها إمكانات من الناحية النظرية ، ولكنها لن تكون قادرة على دعم الجنود بشكل فعال في بيئة قتالية.

وصل تطوير واختبار قدرات المركبات الشتوية في مركز أبحاث Keweenaw إلى مستوى عالٍ في أوائل الثمانينيات. اختبر مركز أبحاث Keweenaw وطور طرقًا لزيادة حركة الخزان فوق الجليد خلال شتاء 1981-1982. تم الاختبار على دبابات M1 و M1A1 Abrams. تم اختبار المسار T156 على أنه مداس عادي بأحذية ثلجية ومسامير من كربيد التنجستن. تم قيادة الخزان في دورة اختبار خلال فصل الشتاء وتم اختبار مسافة التوقف ، وتجارب الوقت ، وتسلق التلال ، وتم اختبار الجر (5). أظهرت الدراسة أن الخزان غير المعدل كان غير فعال في الثلج العميق أو على الجليد. كان الأداء بين ترصيع كربيد التنجستن مقابل أحذية الثلوج متشابهًا في كثير من الحالات ، لكن ترصيع كربيد التنجستن أعطت الخزان أداءً أفضل قليلاً (5).

في عام 1983 ، كان لدى M60 Patton (الخزان الذي تم استبداله بـ M1 Abrams) تغيير مقترح في نظام تنقية الهواء. تم اعتماد خزان M1 Abrams تدريجيًا ، لذلك كانت دبابات M60 Patton لا تزال قيد الاستخدام والتحديث. تم التعاقد مع مركز أبحاث Keweenaw من قبل ATAC لمقارنة إمكانيات الطقس البارد لنظام الترشيح الجديد مقابل نظام الترشيح القديم. قاد مركز أبحاث Keweenaw الخزانات مع كل نظام ترشيح في دورة اختبار أثناء تساقط الثلوج ، وترك الدبابات في الثلج طوال الليل من أجل محاولة سد أنظمة الترشيح بالثلج (6). كان الاختبار فيما يتعلق بنظام الترشيح غير حاسم. لم يتم انسداد كل نظام ترشيح تم اختباره في الثلج ، لذلك لم يكن مركز أبحاث Keweenaw قادرًا على تقديم توصية بشأن نظام الترشيح الأفضل. ومع ذلك ، واجه كل نظام ترشيح مشاكل في تجميد الأجزاء أثناء عمليات الطقس البارد المستمرة.

على الرغم من أن مسامير كربيد التنجستن قد أثبتت أنها أداة فعالة للمساعدة في جر الدبابات ، إلا أن الجيش واصل أبحاثه لأنه وفقًا للموظف السابق في مركز أبحاث ATAC و Keweenaw ، جيف باركس ، "يريد الجيش مسارًا يعمل في كل مكان ، وخفيف الوزن ومقاوم للألغام ، هادئ ، لا يضر بالطرق ، ويستمر إلى الأبد ، وهو رخيص الثمن "(7). تعد مسارات الخزان مفتاحًا للأداء نظرًا لأن الجر يؤثر على قدرة الخزان على المناورة. للجيش عدد كبير من المطالب المتضاربة. أحذية الثلوج أو الأزرار المعدنية التي تجعل المسار يعمل على الجليد سوف تدمر الطرق. نظرًا لعدم وجود مسار دبابات مثالي ، يجب على القادة العسكريين أن يأخذوا في الاعتبار التضاريس والطقس والاعتبارات المدنية لتحديد نوع المسارات التي ستكون الأفضل لمهمة ما.

أدت الأبحاث الإضافية التي أجراها مركز أبحاث Keweenaw حول مسارات الدبابات إلى تصميم مرابط لمسارات الخزان (3). بمجرد أن قام مركز أبحاث Keweenaw بتكييف غرفة باردة لاختبار تصميمات المداس خارج فصل الشتاء ، تمكنوا من إجراء تحسينات كبيرة بسرعة في تصميم المسار من خلال الكشف عن تصميمات المسار السيئة. صمم مركز أبحاث Keweenaw مربطًا يسمح لـ M1 Abrams بتسلق منحدر بمقدار 30 درجة مما يساعد الدبابة على المناورة فوق العقبات الأكثر حدة. سيؤدي هذا إلى زيادة فعالية الدبابات في ساحة المعركة حيث ستزداد قدرة M1 Abrams على المناورة. أدت فصول الشتاء الطويلة في شبه جزيرة Keweenaw والاختبار التفصيلي من قبل طاقم مركز أبحاث Keweenaw إلى قيام الجيش بتحسين تصميم المرابط المستخدمة. أدى هذا الاختبار إلى تحسين القدرات التشغيلية لسلسلة دبابات أبرامز في الطقس البارد.

بعد أن تم الانتهاء من مركز أبحاث Keweenaw باختبار الطقس البارد لمسار T156 ، استخدمت أراضي Yuma التجريبية التابعة للجيش طاقم مركز أبحاث Keweenaw في دور إشرافي واستشاري (8). كانت Yuma تجري بحثًا وتطويرًا في عام 1985 لتحديد كيفية وضع إجراءات وبناء معدات لاختبار التآكل والتلف الذي سيحدثه استخدام الخزان النموذجي ، مثل القيادة بسرعات عالية في التضاريس الوعرة ، على مسار الخزان. تم منح مركز أبحاث Keweenaw فرصة لعرض الاقتراح مع موظفي ATAC وأثر على مشروع بحث كبير على مسار T156.

كما دعم مركز أبحاث Keweenaw الخزان M1 بدعم هندسي عام لا يتعلق بالطقس البارد أو اختبار الثلج. في التسعينيات ، تم إجراء بحث أولي على مسار T156 للكشف عن المسامير المتشققة (9). (على دبابيس مسار الدبابة ، امسك القطع الفردية من المداس معًا.) أراد الجيش طريقة موثوقة لضمان عدم تشقق المسامير. تضمنت الاختبارات السابقة ضرب المسامير بمطرقة والاستماع إلى الضوضاء المتولدة ، لكن الاختبار لم يكن موثوقًا بدرجة كافية. قام مركز أبحاث Keweenaw باختبار المسامير باستخدام تقنية الموجات فوق الصوتية. تم إجراء اختبار المطرقة في نفس الوقت كخط أساس لمقارنة اختبارات تكنولوجيا الموجات فوق الصوتية أيضًا. استخدمت الدراسة خمسة أشخاص استخدموا لأول مرة اختبار المطرقة ، ثم اختبار الموجات فوق الصوتية للعثور على المسامير التالفة في مسار الخزان. أشارت نتائج الاختبار إلى أنه يمكن الحصول على نتائج أكثر دقة وموثوقية باستخدام تقنية الاختبار بالموجات فوق الصوتية من اختبار المطرقة التقليدي.

تم التعاقد مع مركز أبحاث Keweenaw من قبل ATAC و CRREL لإجراء بحث أولي حول التنقل عبر نظام نقل الثلج (MOST) (10). الأكثر هو المصطلح العسكري لعربة ثلجية. كانت خطة نظام MOST هي تزويد القوات الخاصة بطريقة سريعة وهادئة للتسلل إلى منطقة عملياتها أو هدفها. استخدم مركز أبحاث Keweenaw عربة ثلجية مدنية لتقييم الضوضاء الناتجة عن عربة ثلجية وقدم اقتراحات حول كيفية تحسين مشروع MOST. كانت النتائج الرئيسية هي أن وضع رغوة عازلة للضوضاء حول المحرك والمسار وكاتم للصوت على أنبوب العادم سيكون نقطة انطلاق جيدة للبحث والتطوير الفعلي للتركيز عليه. نظرًا لأن هذا كان اختبار جدوى منخفض الميزانية مخصص للأجزاء المخصصة ، فإن تشغيل المعدات إلى الفشل ، ولم يتم أخذ جودة الثلج في الاعتبار. بعد مزيد من الاستفسارات ، لم يتم العثور على أي شيء آخر حول MOST في مركز المعلومات الفنية للدفاع ، مما يشير إلى أن البحث لم يتم استخدامه أو أنه مصنف لمنع تكرار وتوقع القدرات التشغيلية لعربات الثلوج التابعة للقوات الخاصة.


أساطير أمريكا

مبنى كوينسي ماين هوست ، تصوير كاثي وايزر ألكسندر 2014

كانت شبه جزيرة ميشيغان العليا وشبه جزيرة كيويناو # 8217s موقعًا لواحد من أكثر الرواسب وفرة من عنصر النحاس النقي في العالم. يشكل نطاق النحاس هنا عمودًا فقريًا ضيقًا جاء حوله عشرات الآلاف من الأشخاص لإقناع النحاس من الأرض. في القرن التاسع عشر ، توافد الأمريكيون والمهاجرون هنا لتحقيق الحلم الأمريكي وتحسين حياتهم. They developed a complex system of mining, processing, smelting, and transporting copper, which stimulated America’s Industrial Revolution. The thousands of people from around the world who sought success and the large corporate mining companies eager to make a profit together transformed the Keweenaw Peninsula, forever changing its landscape and cultural makeup.

Today, Keweenaw National Historical Park, at its Calumet and Quincy units, preserves and interprets the varied elements of the copper mining industry and tells the stories of the diverse people who settled the area and worked the mines. The many preserved buildings, streets, and mines, located in the Calumet National Historic Landmark District and the Quincy Mining Company National Historic Landmark District within the park, provide visitors with a snapshot in time of how the newly industrialized America looked and felt. Dozens of cultural sites throughout the Keweenaw Peninsula (inside and outside of official park boundaries), including those of 19 official Keweenaw Heritage Site partners, also help tell the stories associated with the Keweenaw’s mining history.

American Indians began mining and using copper in the Keweenaw Peninsula over 7,000 years ago, as is evident from the prehistoric mining sites throughout the area. Native peoples used the copper to construct tools and make items to trade. When European priests and explorers reached the Keweenaw Peninsula in the 1600s, they learned of the copper from the Ojibwa tribe. The early European explorers attempted to mine the copper but were unsuccessful. By the 1840s, people started having success extracting the copper from the earth, prompting one of the first mineral mining rushes in the United States — one that predated the California gold rush by six years.

For a time, the Keweenaw Peninsula saw a massive rush of individual fortune seekers. After this initial rush, other entrepreneurs arrived to direct a more systematic extraction of the copper. A more lasting copper industry evolved with the establishment of the major mining companies, the Quincy Mining Company and later, the Calumet & Hecla (C&H) Company. By 1849, this area provided 96% of the entire United States copper production from 1845 to 1887 it was the largest copper producing region in the United States. By the late 1880s, the Keweenaw Peninsula lost its dominant position as the leading copper-producing region to mines located further west but for over a hundred years, the copper mining industry had a direct effect on the lives and landscape of the people and communities in this area.

Between 1843 and 1920, miners and immigrants from all over the world, including Canada, Great Britain, Germany, Italy, Finland, Croatia, China, and Lebanon, among others, flocked to the area to work in the mines and the industries that supported their operation. These workers provided a large labor force and contributed to the evolution of a varied and diverse cultural landscape throughout the peninsula. While many of the first generation immigrants came to work in the mines, the second and third-generation Americans found ways to enter other occupations. Some opened, managed, or worked in groceries, hotels, restaurants, and sawmills, while others taught school, farmed, or logged forests. Others began commercial fishing operations in Lake Superior, which surrounds the Keweenaw.

Immigrants established ethnic benevolent societies and churches. Visitors can still see some of them today like St. Anne’s Catholic Church (originally built for a thriving French-Canadian population), the Community Church of Calumet (originally serving a Scottish Presbyterian congregation), St. John the Baptist Church (originally for Calumet’s Croatian Community), and the Norwegian Lutheran Church. These institutions helped new arrivals make their way in the community and find jobs and places to live. Churches and benevolent societies played a crucial role in immigrants’ lives by attending to their spiritual needs and provided them places to speak their native tongue comfortably, listen to their traditional music, and eat their traditional food. Established immigrants built hotels or apartment buildings like the Coppo Block and the Holman Block, which visitors can walk by today in downtown Calumet. At one time, at least 38 different ethnic groups lived in the area. The workers and their families varied in their dress, politics, religions, foods, and languages, but they shared a common interest in their goals and intense desire for better lives.

St. Joseph Church in Calumet, Michigan, Kathy Weiser-Alexander.

Visitors can learn about the social, ethnic, commercial, and company-planned aspects of a mining community by visiting the Calumet Unit of Keweenaw National Historical Park. In the historic village of Calumet, known as Red Jacket until 1929, and throughout the C&H Mining Company’s property, visitors can see what it was like to live and work on the Keweenaw Peninsula in the late 19th and early 20th centuries. Visitors can take the Calumet Walking Tour, a 1.5 hour and 1.5-mile easy terrain walking tour to explore the former C&H Mining Company’s industrial area and downtown Calumet’s historic business district.

In its heyday, the C&H Mining Company produced one-half of the country’s copper. The company, which Swiss-born Alexander Agassiz led for many years, attained success through its highly efficient management of both people and natural resources. The company utilized modern technologies and the management style known as paternalism to build its reputation as one of the nation’s best-known business enterprises.

By practicing corporate paternalism, C&H created a mutually dependent relationship between the company and its workers by offering both benefits and constraints to its workers and the nearby communities. Like many mining companies, C&H provided not only jobs but also schools, homes, bathhouses, hospitals, tennis courts, bowling alleys, a swimming pool, and a library for its workers. The company also provided land for fraternal organizations, churches, and other social groups. Many of these corporate-sponsored community buildings are still standing today, including the C&H Public Library, many Calumet grade schools, the C&H Bathhouse, the Miscowaubik Club, and the churches on God’s Little Acre. By 1898, C&H owned nearly 1,000 dwellings and the land on which many other employee-built houses stood. C&H’s fire department served the mines and surrounding communities, and the company’s water system pumped water to employee houses.

While company management saw paternalism as the benign manifestation of a new age of enlightened capitalism, it allowed the company to control many aspects of the workers’ lives, including discouraging the organization of labor unions. In 1913, workers’ frustration with the impersonal style of management, low wages, long hours, and poor working conditions culminated in a strike that lasted for nearly a year. C&H never fully recovered from the strike. The company enjoyed some profits in the early 20th century, but as the depths of the mines increased, the copper content diminished. In 1968, the mines closed permanently, but the C&H Mining Company left its mark on the people, land, and communities of the Keweenaw Peninsula.

At the Quincy Mine Shaft No. 2, the Rock House is where the cars of ore, and miners, were pulled up from the depths of the worlds deepest shaft with a series of pulleys connected to the hoist, which is housed in a separate building.

Twelve miles from the Calumet Unit, visitors can explore the Quincy Unit of the park to learn about the processes and technologies of copper mining. The Quincy Unit, just northeast of the Hancock community and adjacent to the Portage Lake waterway, preserves the remnant structures and mines of the Quincy Mining Company, established in 1846. Visitors can take the Quincy Ruins Walk, a guided 1.5 hour, one-mile walking tour to explore the surface ruins of the mine.

Quincy and C&H share similar histories. The Quincy Copper Mining Company was also a leader in copper production in the late 19th century, attracted workers from various ethnic groups, practiced paternalism with its workers, and suffered greatly from the strike of 1913. The company eventually closed its mines for good in 1945. Today, visitors can explore the Quincy No. 2 mine shaft and hoist, which are a Keweenaw Heritage Site owned and operated by the Quincy Mine Hoist Association. Visitors can also see the world’s largest steam hoist, explore the mine’s surface area and ruins, and ride a cog-wheel tram to a mine side entrance. From there, visitors can go underground to have a firsthand view of the mine and see for themselves the miners’ working conditions.

Visitors can also explore the 19 Keweenaw Heritage Sites associated with the park. Places such as the Coppertown Mining Museum in the former C&H Pattern Shop, the former St. Anne’s Church that is now the Keweenaw Heritage Center, the Red Jacket Fire Station that is now the Upper Peninsula Firefighters Memorial Museum, and the Laurium Manor Mansion Tours, all help tell the stories of copper mining and the birth of an industrialized society.

Keweenaw National Historical Park, a unit of the National Park System, is located on the Keweenaw Peninsula of Upper Michigan.


Timeline of Michigan Copper Mining 1901 to 1950

People fill the streets of Red Jacket (Calumet) during the 1909 July 4th celebration.

Adolf LaMuth Collection, Courtesy of Jim LaMuth

1903
On December 17th, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright pilots the Flyer for 120 feet into a freezing headwind. The achievement marks the first sustained powered flight in a heavier-than-air machine.

The horse-mounted unit of the Michigan National Guard assembles in Agassiz Park in Calumet during the 1913-14 Strike.

Keweenaw NHP Archives, Jack Foster Collection

1914
Marked by episodes of violence and public division, the strike ends in April, almost a year after it began. Workers return to the mines on the companies’ conditions. Though the companies feel victorious, copper mines in the Western U.S. are now established as the primary domestic copper producers.

The murder of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, starts a series of events that leads to World War I. A drop in copper prices at the start of the war causes mines to reduce their work forces or close. By the time the United States enters the war in 1918, the need for parts for vehicles, planes, ammunition, and shell casings raises prices and increases production, but the prosperity is only temporary.

Henry Ford offers a $5 per day wage, which more than doubles the pay of most of his workers. The move proves extremely profitable: instead of constant turnover of employees, experienced workers such as mechanics flock to the Ford Motor Company, raising productivity and lowering training costs.

1920
Quincy installs the largest steam hoist in the world to haul rock out of the mine. As copper prices remained low and mines had to dig deeper, technological fixes were relied on to try and reduce production costs and keep the mines going.

Women receive the right to vote in the U.S. after 36 of the 48 states ratify the Nineteenth Amendment to the U.S. Constitution.

1938
President Franklin D. Roosevelt signs the Fair Labor Standards Act. The law establishes a national minimum wage, guarantees time and a half for overtime in certain jobs, and prohibits most employment of minors in “oppressive child labor.”

German troops parade through Warsaw, Poland on October 5, 1939. 1939
In September, Germany invades Poland, beginning World War II.

The USS California sinking at Pearl Harbor, December 7, 1941. 1941
On December 7th, Japan launches an unexpected attack on Pearl Harbor. On December 8th, the U.S. enters World War II after declaring war on Japan. Copper is placed under price controls to prevent war profiteering. Four companies on the Keweenaw Peninsula continue mining but they are only able to cover costs.

A row of vacant company houses in Lower Pewabic Location leads to the closed #2 Shaft-rockhouse at Quincy Mine.

1941 John Vachon photograph. بإذن من مكتبة الكونغرس

1945
Quincy, the oldest active mine in the Keweenaw, stops mining operations after a government contract for copper expires and the demand for copper for war purposes ends. Soon only C&H and Copper Range remain.


USS Keweenaw - History

The new updated version of
Copper Country Road Trips

Enjoy Keweenaw History
From The Comfort Of Your Car

Copper Country Road Trips has been updated & filled with
Photographs, Maps, and Tours of the Keweenaw . . . Past & Present

A Guide to Michigan's Keweenaw Copper District
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

Larry Molloy is a professor at Oakland Community College. He gives guest lectures about the Keweenaw to the Michigan History classes at O.C.C. and leads the historical tours for the Copper Country Mineral Retreat (copper) conference at Michigan Technological University

This is a guidebook to the copper mining history of the Keweenaw Peninsula. As a child, Larry Molloy wrote that he "often wondered who made those big rock piles and what were those big metal buildings with slanted sides. Finally my curiosity got the better of me and I began to read about who and what made the Keweenaw so unique. As a historian I'd found a new playground, a place where I could not only see history out of the car window but get out and climb all over it."

The Keweenaw Peninsula of Michigan was the most important site in the world for pure native copper. Mining operations began in 1845 and continued until 1968. During that time over 7 million tons of refined copper were recovered from the Keweenaw's native copper mines. From 1845 to 1865, the Keweenaw Peninsula mines accounted for three-fourths of America's copper production.

Keweenaw copper was so pure that a piece brought out of a mine could be formed into pots and pans without smelting or refining. From 1843 to the 1920's, the Keweenaw Peninsula was the only place on earth where pure, workable native copper was found in commercial quantities.

Towns grew up around the mines and many of these towns still exist today. As you travel through the Keweenaw, you may see a shaft house in the distance, foundations of mills, a standing smelter, a narrow gauge railroad or many other relics of our past.

Larry Molloy takes you on 6 car tours of our historical area: The Quincy Mine location in Hancock the Houghton - Calumet Loop the North Keweenaw Tour covering the area from Calumet to Copper Harbor the Ontonagon County Tour and the Baraga County Tour. The tours in the book include maps, pictures, historical information and precise directions. If structures are dangerous to enter, you will be told about it. If there are structures that require a short walk, you will be told the length and walking conditions. You will even be told the best place to park.

You might visit the Redridge Steel Dam, considered a marvel of the engineering world. This steel gravity dam, built in 1900, stood 74' high and could impound one and one quarter billion gallons of water to supply two mills. A railroad trestle for the mills ran across the top of the dam. Explore the old mining cemeteries. See where the native Americans found the Ontonagon Copper Boulder, now in the Smithsonian Institute. Visit the location of the Minesota Mine, probably the richest mine in the Keweenaw, where a copper mass weighing 527 tons was discovered.

Stop at the museum in Rockland and learn about the invention of the Taylor Air Compressor, a source of power with no moving parts. Air bubbles from falling water were captured in a chamber and the compressed air supplied power for the nearby Victoria Mine. Then take a tour of the restored town of Victoria and the small museum on the grounds.

Discover where "Helltown" was located. Go to Silver City, where a small vein of silver was found which started the useless "Silver Rush". Take the narrated tour (short, easy walk) of the Nonesuch Mine at the Porcupine Mountains or head for Pequaming where you may visit the Pinery Indian Cemetery and also the model town built by Henry Ford.

These places, and many, many more, are all described in this great guide book. Be sure to have it along as you travel in the Keweenaw Peninsula.

To experience the type of tours described in Copper Country Road Trips, Take a short tour with Larry Molloy going from Hancock east on M-26 to Hubbell.

A Guide to Michigan's Historic Keweenaw Copper District
is the updated edition of Copper Country Road Trips:
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

May be purchased for $29.00 including shipping & handling

فوق. Candle Company
Gitche Gumee Landing
202 Ontonagon Street
Ontonagon, Michigan, 49553
Phone: 906-884-6618 or Fax: 906-884-6753

E-Mail Richard Whiteman at [email protected] for more information

Great Lakes GeoScience also publishes:
Self-Guided Geological Field Trip to the Keweenaw Peninsula of Michigan by
Bornhorst & Rose. Learn about the geology of the Keweenaw Peninsula using this self guided road tour. An introduction to the geology of 1.1 billion year old Keweenaw Peninsula is followed by detailed directions to the 60 described field sites. The route is shown on geologic maps. $30 + $4 S&H

The staff of www.exploringthenorth.com thanks Larry Molloy for permission to use his pictures and text on various pages about mining in the Keweenaw Peninsula. We do not travel in the Keweenaw without our well worn copy of Copper Country Road Trips.

Copyright 2001, by vivian wood, the webmaster for Exploring the North. كل الحقوق محفوظة. Except as permitted under the Copyright Act of 1976, as Amended, this web site may not be reproduced in whole or in part in any manner. Unless authorized by the webmaster of Exploring the North, Inc., reproduction of any web page or pages on the Exploring the North website for placement on the internet is a copyright infringement. All right, title and interest in and to the material on our web pages, the web site, in whole or in part, and in and to this url and the urls contained within, is the property of the webmaster for Exploring the North, Inc.


118 years after ship sank in Lake Superior gale, searchers locate wreck 825 feet beneath the surface

Flags flew at half-mast as the freighter Hudson passed through the Duluth ship canal on a mid-September day just over 118 years ago.

The crew of the ship was paying their respects to President William McKinley, who had succumbed to an assassin's bullet the day before.

It was a somber start to the Hudson's passage across Lake Superior — and in retrospect, perhaps an eerie foreshadowing of what was to come.

“Not one on board realized that before many hours they would be vainly flying signals of distress,” the Duluth News Tribune would later report.

The day after leaving the Twin Ports, the Hudson ran into a vicious gale and sank along the storm-lashed shore of Michigan’s Keweenaw Peninsula there were no survivors.

In the decades that followed, there were tales that the Hudson still sailed the lake as a “ghost ship.” But for the most part, its story faded with the passage of time. And the ship itself was lost to the depths of Lake Superior — until this summer.

Shipwreck hunters Jerry Eliason of Cloquet, Minn., and Kraig Smith of Rice Lake, Wis., used sonar and then a camera to locate and confirm the discovery of the Hudson, now resting in 825 feet of water.

“It's very intact, speared into the bottom bow-first,” Eliason said. “So the bow is about even with the mud and the stern is probably around 20 feet off the bottom, and the propeller is hanging high up in the air off the bottom.

Eliason and Smith have been part of a number of Lake Superior shipwreck discoveries in recent years, including the 2013 find of the freighter Henry B. Smith that had vanished with all hands a century before.

The 288-foot-long Hudson was a sturdy steel vessel, built in 1888 “and one of the fastest ships on the lakes,” author and longtime University of Minnesota Duluth professor Julius Wolff wrote in his book “Lake Superior Shipwrecks.”

The Duluth News Tribune reported at the time that the Hudson at one point was known as one of the "greyhounds of the lakes.” The captain of the ship, Angus J. McDonald, was "wedded to the Hudson," a recent passenger, Harry Nesbitt, told the News Tribune shortly after the wreck. "He told me on the way up to Duluth that she was the safest boat on the lakes, in his estimation, and would very much regret it if he should have to go in any other boat."

The Hudson carried a load of wheat and flax as it set out from Duluth on Sept. 15, 1901. At some point, as the Hudson passed the Apostle Islands, a Lake Superior gale kicked up. And the next morning, Sept. 16, lighthouse keepers at Eagle River, Mich., saw a “sizable twin-stacked steamer dead in the water, listing badly,” Wolff wrote. “The unidentified steamer suddenly rolled over and sank.”

But the storm had knocked out communication lines on the Keweenaw, and at first only vague reports and confusion emerged.

On Sept. 18 the News Tribune reported that there was "no clue" to the ship's identity and no sign of wreckage. Observers said they believed a second ship sighted in the area may have rescued the crew of the sunken ship.

On Sept. 19, the paper reported that given the lack of wreckage, the report that a ship foundered was "probably a mistake."

But the next day, news reports made clear there was no mistake: A fishing boat found floating wreckage including two masts, one painted black and the other yellow — matching the Hudson. Over the coming days, more wreckage turned up — including the bodies of some of the crew, some wearing life preservers bearing the name “S.S. Hudson.”

Reports at the time indicated there were 25 crew members aboard, though there was some uncertainty about the exact number all perished when the Hudson sank.

After the wreck, there was speculation that the Hudson’s cargo of grain shifted during the storm, and that many of the crew had gone into the hold to try to address the problem — and were then trapped when the ship capsized. Wolff wrote that the theory was supported by the fact that only a few bodies washed ashore.

The ship also may have had engine trouble at the worst possible time. But as Wolff wrote, “why the Hudson succumbed when many other less substantial ships came through (the storm) remains one of the mysteries of the lake.”

Before searching for the Hudson, Eliason and Smith — guided by input from author and historian Frederick Stonehouse — had pinpointed a 32-square-mile search area offshore from Eagle River. They knew there was a chance that grid held not just the Hudson, but two other wrecks — the Sunbeam that sank in 1863, and the S.R. Kirby that vanished in 1916.

As it turned out, a search team from Michigan’s Great Lakes Shipwreck Museum was also in the area this summer, and found the mangled wreckage of the Kirby.

And Eliason and Smith, after several trips to identify targets using sonar, dropped a camera into the water above a promising target in mid-July and captured images of a previously undiscovered, largely intact wreck. They lucked out when their camera, dangling 800 feet below, captured part of the ship’s name on the hull: “HUD-”

There was no doubt — the Hudson had been found.

"It's absolutely intact as far as the hull itself. Now the cabins on the vessel were wood and most of the cabins that were there lifted off (when the ship sank,” Eliason said. “So all that wreckage that was coming ashore were the cabins. But basically all the steel is there," including the triple expansion steam engines.

But it’s never easy to find and explore a wreck. Eliason and Smith — joined at times by Randy Beebe of Duluth and Bill Reynolds of Hancock, Mich. — had to contend with wind, waves and equipment malfunctions. And there are the many, many hours spent scouring the lake bottom with sonar, hoping to find signs of a possible wreck.

Even getting those photos of the Hudson, when they knew its exact location, was a challenge.

“The IDS building, tallest building in downtown Minneapolis, is 792 feet tall. So what we're trying to do is dangle this camera on this wreck in 825 feet of water — so we have more depth to get to,” Eliason said. “And it's like doing it with a helicopter in a strong wind because of the Keweenaw current there's there's a persistent current that flows from southwest to northeast along the Keweenaw Peninsula. . It's not as easy as one would like it to be."

The Hudson and Kirby are likely tied for the second-deepest wrecks yet located in the Great Lakes. Eliason and Smith were also involved in the discovery of the deepest — the Scotiadoc, found in about 850 to 870 feet of water near Thunder Bay, Ontario, in 2013.

If the weather cooperates, Eliason and Smith are hoping to get back out on the lake this fall to gather more images of the Hudson, and perhaps do some more searching for the still-elusive Sunbeam.

A hoped-for return trip on Sept. 16 — the anniversary of the wreck — didn’t work out. According to legend, recounted by the Zenith City history website, a spectral Hudson and its ghostly crew still sail the waters of Lake Superior offshore from the Keweenaw on that day.

"That's why we wanted to be there on the 16th,” Eliason said, joking. “So, you know, if we put the camera down on the 16th and then it was gone. & مثل

But ghost stories aside — Eliason and Smith said they’re driven to keep searching for wrecks by the challenge, the history and the chance to answer long-standing questions.

"It's just always interesting to solve a mystery that hadn't been solved before. And just to see the final resting place,” Smith said. “(There’s) always contemplation, thinking about what that last circumstance was like. … Certainly, having been out on the lake in our share of weather that, on a minor scale, is pretty unappealing — I can't imagine what it's like being out when . it's bad enough that it's life-threatening for those big boats."

To learn more

Jerry Eliason will give a presentation on the Hudson at the annual Gales of November conference held in Duluth on Nov. 2-3. Find more information on the conference website.


شاهد الفيديو: زيارة ولي ولي العهد وزير الدفاع حاملة الطائرات الامريكيه (أغسطس 2022).